Ohjauksesta ja jarruista

Takalevyn ensimmäinen sovitus. Levyt sopivat hyvin, kun vetoakselien laipat on työstetty sopiviksi. Jarrusatuloiden korvakkeita joudutaan muokkaamaan, koska ne ovat nyt liian lähellä jarrulevyjä. Takasatulaksi tulee Wilwoodin Powerlite. Erona etusatuloihin on mäntien koko ja satulan leveys. Etusatula on sopiva 22mm levylle. Takasatula on selvästi kapeampi... ehkä noin 15mm levylle.
Edessä ja takana voidaan käyttää samoja jarrupaloja.



Parempi kuva kinnitetystä etusatulasta.



Raidetangon/ohjausvaihteen päivitykset edistyvät. Päädyttiin käyttämään 1/2" uniball niveliä raidetangon molemmissa päissä. Ohjausvaihteeseen tehtiin sopivat haarukkanivelet, joihin kiinnitetään vasenkätiset uniballit. Olka-akselin päässä on oikeankätiset kierteet, joten aurauskulmien säätö on helppoa ja nopeaa.
Kuvassa raidetankona on takalinkki. Se on raidetangoksi liian pitkä, mutta sillä pystyi testaamaan liikeratojen riittävyyttä

Uusi moottori

Uusi varamoottori saapui tänään Saksasta. Olen aina silloin tällöin vilkullut saksan ebaytä varakoneen toivossa. R1 moottoreita on aika hyvin saatavilla, mutta hinnat niissä tuntuu olevan aika korkeita. Fazereita ei näe listoilla läheskään niin usein. R1 olisi aika varma valkinta, mutta itseäni kiinnostaa selvittää Fazerin todellinen potentiaali. Ja onhan se tylsää jos kaikki ajaa samanlaisilla R1:sillä.
No pari viikkoa sitten löytyi sopiva yksilö. Hinta oli todella kohtuullinen ja kilometrejäkaan ei ollut kertynyt pahasti.



Kone on samanlainen Yamaha FZS 1000 Fazer vm. 2004 kuin edellinen, ainoastaan väritys on erilainen. Öljypohja, startti ja nokkaketjun kiristin ovat maalamattomia, mutta muutoin kaikki pinnat on mustia. Uudella koneella on ajettu selvästi vähemmän kuin vanhalla, joten voi olla että tästä tulee kisakone... olettaen että se yleensäkin on toimintakuntoinen. Myyjä ainakin väitti sen olevan moitteettomassa kunnossa.

Kytkinkopassa on naarmuja, kuten myös laturin kopassa. Lisäksi yksi pakosarjan puoleisista kiinnikkeistä on murtunut. Mukana tuli irronnut pala ja tarkoituksena olisi löytää joku paikka joka osaisi hitsata korvakkeen kiinni.



Koneeseen pitää vaihtaa jäykemmät kytkimen jouset ja lisätä loiskelevy öljypohjaan. Kytkimen jouset on onneksi edullisia. Loiskelevy tulee varmaan tehtyä itse tällä kertaa. Lisäksi tarvitaan uusi öljynsuodatin ja muutama puuttuva öljyletku. Muutama ruuvikin näytti jääneen matkan varrelle. Varmaan tulee myös vaihdettua uudet sytytystulpat. Koneeseen tulee myös omat kaasuttajat varalle.
Tarkoitus olisi tehdä koneesta nopeasti vaihdettava paketti.



Jotenkin se vanha hopeinen kone on näyttävämmän näköinen. No ainakaan lika ei näy niin selvästi mustassa pinnassa.

Kauden 2009 päivitykset jatkuvat

Sunnuntai vietettiin auton kimpussa. Tuntuu että mitään ei saa aikaan ja auto näyttää vaan vähemmän valmiilta. Laitoin toisen Wilwoodin satuloista kiini ihan vaan testimielessä ja vaikuttaa sopivan täydellisesti M16 satulan kiinnikkeisiin. Powerligtin ulkoiset mitat on pienemmät kuin vakio M16 satulassa, joten mitään ongelmia vanteen kanssa ei ollut. Wolfracen vanteet ottivat melkein kiinni vanhoihin satuloihin, mutta nyt mahtuu melkein sormi väliin. Uuden vanteet on vielä avarammat sisäpuolelta. Uusia vanteita varten täytyy hankkia pidemmät pultit eteen. Nykyisiin pultteihin menee mutterit vain noin kierroksen kiinni.
Jarruletkujen kanssa joutuu leikkimään. Vanhoissa satuloissa on 10mm banjot, kun taas Wilwoodeissa on joku hämärä tuumakierre. Toivottavasti löytyy sopiva adapteri, kun ei viitsisi vaihtaa lähes uusia jarruletkuja uusiin.
Saatiin koneistettua etupäästa puuttuvia ohjauksen osia ja taakse pari holkkia. Ensi kerralla pitäisi päästä sovittamaan uusien osien toimivuutta.


Molemmat vetoakselit saatiin irti ja laipat koneistettua jarrulevyihin sopiviksi. Molemmat vetarit näyttivät suorilta, kun ne pyörivät sorvissa. Akselin mukana tuli pari Escortin vetaria varaosiksi, mutta vain yksi niistä oli suora. Taaksekkin pitäisi saada uudet pinnapultit, koska vanhat on väärän mittaiset. Taakse olisi tarkoitus laittaa levityspalat, koska ajatuksena on käyttää saman offsetin vanteita edessä ja takana. Uudet vanteet teetetettiin vastaamaan vanhojen Wolfracen vateita, joten vanhojakin voidaan (ja meinataankin) jatkossakin käyttää. Aeron peltinen takavanne taitaa olla jatkossa tarpeeton, koska sen offset poikkeaa selvästi muista vanteista. Ilman levityspalaa sekin toki käy edelleen.

Uusia osia

Englannista saapui laatikollinen uusia osia. Kaikki jousituksen ja ohjaukselen nivelet vaihdetaan uusiin ja vanhoista tulee varaosia. Yläpallona käytetaan samlaisia Transitin palloniveliä kuin edellisellä kaudella. Harkinnassa oli vaihtaa vakionivel uniball tyyliseksi, mutta lopulta todettiin että uniball nivelelen käytöstä ei tulisi mitään käytännön etuja. Transitin nivelessä on M18 x 1,5 mm hienokierre.



Tukivarsien nivelinä käytetään 1/2" UNF 20 unibalseja. Tukivarsiin menee 8 kpl niveliä eteen ja 10 kpl niveliä taakse. Takana puolet nivelistä on vääränkätisillä kierteillä.

Jousikokoelmaan lisää vaihtoehtoja. Viime kaudella ei ollut juurikaan mahdollisuutta testailla alustan säätöjä. Edessä perussäätönä on ollut 400lbs ja takana 150lbs jousi. Kyseisillä jousilla auto tuntui hieman aliohjaavalta, mutta varmasti ihan toimiva kompromissi. Tulevalle kaudelle on varattu muutama eri vaihtoehto eteen ja taakse, jotta voidaan testata mihin suuntaan alustaa kannattaa säätää.



Jarruihin tulee pieniä päivityksiä. Jarrusatuloiksi tulee Wilwoodin Powelightit ja takalevyksi Ford Escortin etulevyt. Pääsylinterit, poljin, putket/letkut ja etulevyt pysyvät ennallaan. Jarruvalokytkin vaihtuu mekaanisesta mikrokytkimestä painekytkimeksi. Mikrokytkin teki jarruvalojen toiminnan epävarmaksi. Ongelmasta päästiin kyllä eroon Alastarolla, mutta rataisu oli vähän liikaa virityksen kaltainen minun makuun. Painekytkin toivottavasti poistaa kaikki ongelmat.
Vanhoissa jarruissa ei tehon puolesta ollut mitään valitettavaa. Itse asiassa uusien Wilwoodin etusatuloiden mäntien pinta-ala on Taunuksen satuloita pienemmät, joten teoriassa jarruteho heikkenee aavistuksen verran. Päivityksen ainoa motiivi oli painon säästö. Auto oli ylipainoinen viime kaudella ja osa tulevista päivityksistä lisää painoa entisestään, joten jostain pitää painoa ottaa poiskin. No ainakin lompakko kevenee...
Etusatulat pitäisi käydä suoraan Fordin M16 satuloiden tilalle. Jarruletkujen yhteensopivuus on kysymysmerkki. Taunuksen satuloissa letkut on kiinni banjoliittimillä, mutta Wilwoodeihin ne ei taida sopia.
Takana jarrulevyt aiheuttavat pientä ongelmaa, koska vetoakselien laipat ovat muutaman millin liian suuret. Ratkaisuna on joko laippojen tai levyjen koneistaminen. Päätettiin koneistaa vetoakselien laipat. Myös jarrulevyn halkaisija ja offset poikkeaa vanhoista Saabin levyistä, joten satuloiden kiinnikkeisiin voi joutua tekemään muutoksia. Toivottavasti taka-akselia ei tarvitse ruveta muokkaamaan korvakkeiden osalta.

Kauden 2009 päivitykset - tukivarret

Uusien tukivarsien teko aloitettu. Tukivarret tehdään samasta 20 x 2 mm kylmävedetystä saumatomasta hydrauliikkaputkesta kuin edellisetkin. Ylätukivarsi on periaatteessa samanlainen kuin vanhakin. Erona edellisiin tukivarsiin on uniball nivelein käyttö. Vasta testeissä selviää onko uniball nivelet 3% painolisän arvoisia. Toisaalta meidän auto oli ylipainoinen, joten todellisuudessa auton paino ei tule muuttumaan. Uniball nivelet ovat kooltaan 1/2 tuumaa, joten ne käyvät suoraan kiinni nykyisillä pulteilla.
Alatukivarsien rakenne muuttuu hieman enemmän kuin ylätukivarsien. Vanhoissa alatukivarsissa ilmeni pieni suunnitteluvirhe kun ne rikkontuivat Alastaron kisaviikonloppuna. Vanhat tukivarret on korjattu ja vahvistettu, mutta tarkoitus olisi pitää ne mukana vain varaosina. Uusien tukivarsien rakennetta on muutettu, joten kestävyys ongelmia ei enää pitäisi ilmetä.

Putket taivutettiin sopivaan kulmaan hydrauliikkaputkein taivutukseen tarkoitetulla koneella. Kahteen sarjaan tukivarsia meni noin yksi kanki pukea (6m).

Putket taivutettuna ja karkeasti pätkittynä.
Kaikista tukivarsien komponenteista on tehty CADillä 1:1 vedokset paperille. Paperivedoksista on helpompi hahmottaa kulmien suuruutta ja myös karkeasti arvioida sopivat katkaisukohdat. Kulmien mittaamiseen on käytetty kuvassa olevaan kulmamittari hommelia. Kätevä laite.



Ylätukivarren osat karkeasti paikoillaan. Suunnittelun yhtenä lähtökohtana oli, että uniball nivelet on 90-asteen kulmassa korvakkeisiin nähden. Nivelethän voisi laittaa tukivarren putkien suuntaisesti, mutta ihan periaatteesta halusin nivelet suoraan kulmaan. Etuna on ainakin se, että nivelien keskinäinen etäisyys ei muutu jos auton raideleveyttä muutetaan unibalseilla.



Viime kaudella autossa ei ollut yhtään itse sorvattua osaa. Tilanne kuitenkin muuttuu kaudelle 2009, koska serkkujen työpaikalta löytyi sorvi ja jyrsin. Yläpuolen kuvassa on käynnissä vetoakselin laipan sorvaaminen uuteen jarrulevyyn sopivaksi. Tukivarsiin on jo sorvattu kierrepäät kahteen kokonaiseen sarjaan (16kpl eteen ja 20kpl taakse). Takalinkeissä käytetään sekä oikean, että vasemman kätisiä kierteitä, jolloin linkkien pituutta vidaan helposti muuttaa.

Kauden 2009 päivitykset - Uudet etulokarit

Autoon olisi tarkoitus tehdä pieniä päivityksiä kaudelle 2009. Yhtenä päivityksenä autoon tulee uudet etulokarit. Vanhat lokarit ei oikein milestäni mahtuneet 205 leveiden pyörien päälle ja sädekin vaikutti liian suurelta. Uusista lokareista tulee vähän leveämmät ja myös säde on 13" pyörille sopivampi. Lokarien teko on jälleen kerran harppaus tuntemattomaan, koska lasikuidun kanssa ei ole koskaan ennen tullut leikittyä.

Muotin teko aloitettiin joululoman aikana. Muotti on kasattu noin kymmenestä päällekkäisestä levystä. Levyt ensin jyrsittiin puolipöreiksi paloiksi ja sitten ne kiinnitettiin toisiinsa liimalla ja ruuveilla. Muotin pinta kitattiin ja hiottiin karkeasti, jonka jälkeen sitä viimeisteltiin hiontamaalilla ja hienomilla hiekkapapereilla. Pinta ei ole täydellinen, mutta ajanee asiansa.

Hionnan jälkeen muotti käsiteltiin irroitusvahalla. Vahaa laitettiin annettujen ohjeiden mukaisesti useita kerroksia, mutta siltikään kappale ei irronnut kunnolla. Lopullinen muotti saatiin onneksi pelastettua usean tunnin putsaamisen jälkeen. Puumuotti tuhoutui pahoin, mutta sitä ei enää mihinkään tarvita.

Gelcoattia siveltiin kaksi kerrosta muotin pintaan (tai pohjaan... riippu miten päin miettii)
Gelcoatin kanssa ei ollut mitään ongelmia. Gelcoatti sai kuivua muutaman tunnin ennen lasikuidutusta.

Gelcoatin päälle laitettiin ensi pari kerrosta ohuempaa mattoa (taisi olla 300 g/m2) ja annettiin niiden kovettua. Sitten laitettiin vielä pari kerrosta paksumpaa mattoa (450 g/m2). Muottia tuettiin vielä vanerista tehdyllä kehikolla. Kehikosta ei ole valitettavasti tullut otettua kuvaa. Kehikon hyvänä puolena on myös että naarasmuotin saa tukevasti pöytään kiinni, kun lopullisia lokasuojia tehdään.

Ensimmäisen prototyypin kokeilua. Uusi lokis istuu varsin hyvin renkaan ympäille. Lokari on kapeampi kuin rengas leveimmästä kohdasta. Renkaan laki on kuitenkin keskikohtaa selvästi kapeampi, joten sopivuusongelmaa ei ole.
Uusi malli on vanhaa pidempi. Vanhat lokari eivät olleet autossamme sääntöjen vaatimassa asennossa (ihan oma moka), mutta uusi lokari on suunniteltu siten, että takareuna saadaan renkaan keksilinjan tasolle siten että ulkönäkökin miellyttää omaa silmää.
Lokiksille on valmisteilla myös kokonaan uudet tukiraudat. Ajatuksena on laminoida raudat suoraan lokareihin kiinni. Vanhoissa lokasuojissa raudat on ruuveilla kiinni.
Lokasuojia olisi tarkoitus tehdä kaksi paria lisää kunhan säät hieman lämpiävät. Sisätiloissa ei hirveästi enää viitsisi lasikuituhommia tehdä.