Kytkimen päivitys

Ensimmäisissä testeissä kytkin tuntui välillä luistavan. Kytkimeen vaihdettiin jäykemmät jouset ja päivityksen jälkeen kytkin toimi ongelmitta.


Jousien vaihto oli varsin helppo toimenpide. Öljyt pois koneesta (koneessa on märkä kytkin. Sama öljy kiertää moottorissa ja vaihteistossa), kytkinkoppa irti, kytkimen pultit yksitellen irti, jolloin jousi vapautui ja tilalle voitiin laittaa uusi jäykempi jousi. Pulttien kiristyksen jälkeen laitettiin uusi kytkinkopan tiiviste ja koppa pultattiin kiinni.

Turvavarusteet

Locostin turvavarusteissa noudatetaan pitkälti AKK-asettamia sääntöjä. Locostia voi ajaa kilpaa vain voimassa olevan rataleiman ja lisenssin omaavat kuljettajat. Näkyvämpiä turvavarusteita on täydellinen sääntöjen mukainen turvakehikko. Turvakehikossa on kuljettajan puolella sivutörmäyksessä suojaava poikkituki ja 'ikkunassa' on verkko estämässä kuskin käden joutumista auton ulkopuolelle. Kuljettaja on kiinitetty autoon FIA hyväksytyillä 6-piste turvavöillä, jotka on ankkuroitu runkoon sääntöjen mukaisilla kiinnikkeillä. Istuimena on kuskin muotoon valettu uretaanipenkki.
Polttoainesäiliönä on turvatankki, joka on varustettu turvavaahdolla onnettomuuksien varalle. Autossani tankki on sijoitettu apukuskin puolelle ja näinollen suojattu alumiinikotelolla. Polttoainesäilön koko on rajoitettu 25 litraan paloriskin minimoimiseksi. Turvatankki on maadoitettu auton runkoon staattisen sähkön aikeuttamien kipinöiden estämiseksi. Tankki on myös varustettava sellaisella huohotusjärjestelmällä, joka estää polttoaineen ulosvalumisen vaikka auto menisi 'katon' kautta ympäri.



Autoni ratti on varustettu pikalukolla, jolla ratin saa nopeasi irti. Locostin ohjaamo on ahdas ja ratti haittaa autoon menemistä ja siitä poistumista.



Kuljettajalla on oltava tulelta suojaavat ajovarusteet. Itselläni oli entuudestaan Arain FIA-hyväksytty kypärä, mutta ostoslistalle tuli FIA-hyväksytyt: haalarit, kengät, huppu, sukat, hanskat, kalsarit ja aluspaita. Kartingissa olevat varusteeni eivät olleet tulelta suojaavia.

Autossani on keskikonsolissa FIA-hyväksytty päävirtakytkin, jolla voidaan sammuttaa moottori ja kytkeä sähköjärjestelmä pois päältä. Kojetaulun tarra kertoo pääkytkimen paikan. Pakollisia varusteita on myös peilit, joita autossani on kolme kappaletta.


Rattiputken on annettava periksi siten, että nokkakolarissa ohjauspyörä ei työnny ohjaamoon. Autossani rattiputki on Ford Sierran liukuvaa mallia.


Apukuskin puolelta löytyy myös 2kg jauhesammutin, joka on tukevasti pultattu auton lattiaan kiinni. Sammuttimen paikka on merkitty E-tarralla. Sammuttimen kunto tarkastetaan vuoden välein.

Jarrujärjestelmän on oltava kaksipiirinen ja kasijarru on pakollinen. Myös pakki on pakollinen varuste Locostissa.

Lisäksi autossa on jarruvalot ja takavalon voi kytkeä päälle jos olosuhteet radalla sitä vaativat.

Maalaus

Asia joka muuttui eniten projektin edetessä oli auton värin valinta. Edelliset Karting autot on olleet yleensä mustia, joten musta oli alkuvaiheessa yksi vaihtoehto. Vihreä (British Racing Green) on perinteinen englantilaisen kipa-auton (jollainen Locostikin on) väri. Lopulta päädyin punaiseen autoon... ja kuitenkin kävelin ulos maalikaupasta oranssin maalipurkin kanssa. Näin jälkikäteen täytyy sanoa, että oranssi sopii erittäin hyvin Locostiin ja se herättää huomiota. Värin valinnan vaikeutta kuvastaa etusäleikkö, joka oli aluksi metallinen, sitten oranssi ja lopulta musta. Tai no lopulta se oli likainen ja kiveniskuinen.

Isä maalaamassa runkoa. Kumpikaan meistä ei ollut ruiskulla maalannut aikaisemmin vaikka kompressori ja ruisku jo entuudesta löytyikin. Itse olen varmasti yksi maailman huonoimmista maalareista, joten onnistuin arvonnassa vetämään pidemmän tikun.

Runko, turvakaari ja tukivarret maalattiin ruosteenestomaalilla ja päälle vedettiin musta perusmaali. Joku laadukkampi pintamaali olisi ollu parempi, mutta toisaalta runkoon jouduttiin/joudutaan tekemään muutoksia maalauksen jälkeen, joten laadukas maali olisi ollut rahan haaskausta.

Korin osiin vedettin vaalea 2k-pohjamaali ja pintaan ihan perus ulkomaali. Pohjamaali osottautui hyväksi, mutta pintaan olisi kannattanut valita kunnollinen automaali. Automaali olisi varmasti ollut kestävydeltään ja pinnanjäljeltään huomattavasti parempi. No ainakin tietää, että tulevaisuudessa kannattaa maaliin panostaa. Maalaus noin teknisesti onnistui hyvin vaikka kokemusta ei ennestään ollutkaan.

Pakki

Locost kilpa-autoissa on pakko olla toimiva pakki. Koska moottoripyörissä ei yleensä pakkia löydy on sellainen asennettava erikseen. Yleisin tapa on liittää kardaaniin hammasratas ja runkoon erillinen starttimoottori. Starttimoottorin ratas ei ole pysyvästi kardaanissa olevassa rattaassa kiinni. Autoa voidaan pakittaa kojelaudassa olevalla kytkimellä.


Meidän pakkimme on varustettu lisäksi 'turvakytkimellä'. Pakkijärjestelmään pitää ensin kyteä virta ennenkuin pakkinappi suostuu antamaan virtaa starttimoottorille. Tällä pyritään varmistamaan, että pakki ei kytkeydy vahingossa päälle.
On myös autoja joissa on käytössä mekaanisia ratkaisuja startin kytkemiseksi pakkirattaaseen, mutta startin oman bendixin käyttö on yksinkertaisempaa.
Erillisen pakin suunnittelu ja toteutus on yksi negatiivista puolista Moottoripyörän koneen käytössä.

Hallintalaitteet

Auton ohjaus perustuu pitkälti Fordin vakio-osiin. Ohjausakseli on Ford Sierrasta ja hammastanko Ford Escort MkII:sta. Ohjausaksellin toiminta pyrittiin säilyttämään alkuperäisenä. Akselissa on keskellä liukusovite jonka avulla akseli painuu kasaan nokkakolarissa. Ohjausakseli haettiin purkaamolta Vantaalta ja hammastanko hankittiin uutena Englannista. Suomessa ei pahemmin ole tarjolla oikanpuoleisella ohjauksella olevia malleja. Hammastanko on nopeudeltaan 2.4 kierrosta laidasta laitaan. Sierran akselin alkuperäinen alanivel korvattiin metallisella Escortin nivelellä. Sierran vakio kuminen nivel ei oikein tuntunut tarkoitukseen sopivalta.
Ohjauksesta tehtiin säädettävä sekä korkeus, että syvyyssunnassa. Lopullista ajoasentoa oli vaikea arvioida ennen penkin tekoa. Ratti on melko iso OMPn ralliratti. Käytäntö on osoiottanut, että pienempikin olisi käynyt, koska Locostin ohjaus on ajossa varsin kevyt. Toisaalta ei suuresta halkaisjasta ole tuntunut olevan mitään haittaakaan.



Ratin oikealle puolelle asennettiin vaihdevipu. Vaihdekeeppi olisi ollut varmaankin helpompi toteuttaa auton keskelle vaikka kardaanitunnelin päälle, mutta tuntui tutummalta pitää keppi oikealla niinkuin meikäläisissä autoissa normaalisti.
Vaihteen siirto on toteutettu kahdella akselilla joiden välissä on nivel, joka muuttaa vaihdekepin pitkittäisen liikkeen vaihdelaatikon vaatimaan poikittaiseen liikkeeseen. Vaihteiston toiminta on tarkkaa ja kevyttä.
Ratin taakse vasemmalle puolelle laitettiin kytkinvipu. Kytkin on vaijerivälitteinen ja käyttää Yamahan vakio vaijeriä+kuorta. Kytkinvipu on melko jäykkä, mutta siihen tottuu. Kytkintä käytetään lähdössä ja ajotavan mukaisesti mahdollisesti myös alas vaihdettaessa.

Vasemmalla keskikonsolissa on kiekko josta voi säätää jarrubalanssia. Keskikonsolissa on myös sähköjen turvakytkin, virtakytkin, starttinappi, valokytkin ja pakin kytkimet.
Jalkatilassa on vain kaksi poljinta. Oikealla kaasua ja vasemmalla jarrua. Polkimien etäisyyttä voi hieman säätää, mutta periaatteessa auto on mitoitettu n. 170-175 senttiselle kuskille. Myös turvakaarien korkeus mitoitettiin omien mittojen mukaisesti.

Moottori

Oli jo projektin alusta asti selvä, että voimanlähteeksi tulisi moottoripyörän moottori. Auton moottoria en missään vaiheessa ajatellut, koska en niistä mitään tiedä eikä resursseja ole sellaisten kannssa leikkimiseen. Ehkä joskus tulevaiseedessa taitojen kasvaessa auton konekin tulee varteenotettavaksi vaihtoehdoksi.
Moottoripyörän koneen etuna on, että sen on melko valmis paketti. Viritystä ei tarvitse (eikä saa) tehdä ja vaihteistoakaan ei tarvitse erikseen miettiä. Pohdittuani vaihtoehtoja jäljelle jäi Yamahan R1 and FZS moottorit. Molempia moottorityyppejä etsin ja lopulta päädyin Yamahan FZS 1000 Fazer 2004 moottoriin, koska sopiva yksilö löytyi saksalaisesta purkaamosta. Jälkikäteen mietittynä R1 saattaisi olla helpompi ja mahdollisesti kilpailukykyisempi vaihtoehto. Aika näyttää kuinka kilpailykykyinen Fazer on.
FSZ 1000 Fazer (tunnetaan myös FZ1 tyyppisenä esim USA:ssa) pohjautuun ensimmäisen sukupolven R1 moottoreihin, mutta on matalavireisempi. R1ssä on 40mm (Fazerissa 37mm) kaasuttimet ja korkeampi puristussuhde. Fazerissa kaasutin on vaakatasossa ja sen saa mahtumaan konetilan sisäpuolelle. R1:n kaasutin on pystympi minkä takia ilmanputsari tulee konepellistä läpi. Molemmissa ratkaisusissa on varmasti etunsa. Fazerin kytkimen jouset on saman tyyppisiä kuin uudemmissa R1:ssä. Vakiojouset vaihdettiin jäykempiin ensimmäisten testien jälkeen.



Ennen autoon asennusta moottori putsattiin ulkoisesti ja vanhat öljyt valutettiin ulos. Moottorin öljypohjaan asennettiin loiskelevy ja vaihdettiin uudet sytystulpat. Ensimmäisi testejä varten laitettiin uusi öljynsuodatin ja Yamahan omat racing öljyt. Kytkinpäivityksen yhteydessä öljyiksi vaihdettiin Castrolin superbike öljyt joilla kytkin tuntyi toimivan paremmin. Konetta ei ole vielä tarvinnut muuten availla. Moottorin vakio airboxi ja suodatin korvattiin Pipercrossin ilmansuotimella. Uusi suodatin mahtuu juuri konepellin ja koneen vaihteiston väliin. Moottorin mukana ei tullut mittaristoa eikä pakoputkistoa. Vakio pakosarjalle ei juurikaan ole käyttöä, koska se ei autoon sopisi. Pakosarja päätettiin tehdä itse. Mittaristona taas on käytössä MyChron 3 Gold.

Aluksi kaasuttimeen ei tehty mitään muutoksia, mutta ensimmäisissä testeissä kävi ilmi, että moottori kävi selvästi liian laihalla.
Kaasuttimen säädöt on vakiona huomattavasti laihemmalla mitä Locost käytössä tarvitaan. Uusi pakoputkisto ja ilmanputsari tekevät koneesta hengittävämmän, joten bensaa tarvitaan enemmän. Kaasuttimen pääsuuttimet porattiin suuremmiksi (1,7 mm tuntuu olevan aika yleisessä käytössä) ja neuloilla tehtiin keskialuetta rikkaammaksi. Autoon kiinnitettiin laajakaista Lambda, jonka mukaan kone käy muutosten jäljiltä sopivan rikkaalla.

Moottoria ei koekäytetty ennen runkoon asennusta. Ensimmäinen käynnistys oli mahtava kokemus. On hämmästyttävää kuinka hieno ääni nelisylinteristä koneesta lähtee. Koneen käyminen ja sen äänet antoivat kovasti lisämotivaatiota auton saattamiseksi ajokuntoiseksi.

Auton jäähdytysärjestelmä on idealtaan täysin vastaava kuin Yamahassa vakiona. Moottorin oma jäähdytin oli pahasti mutkalla, joten se korvattiin Renault Clion jäähdyttimellä. Vakio jäähdytin on noin puolet Rellun syylarista, eikä jäähdytysongelmia olekkaan vielä esiintynyt. Osa letkuista piti vaihtaa pidempiin ja muutama liitin tehtiin itse, koska vakio osat ei mahtuneet konepellin alle. Yamahan vakio termostaatti on käytössa ja se toimii myös veden täyttöaukkona. Myös pyörästä tullut vakio tuuletin on kiinnitetty Rellun jäähdyttimen taakse. Tuuletin toimii käsikytkimellä ja on ollut ainoastaan käytössä varikolla ajettaessa. Veden lämmöt pyörii jossain 80C asteen paikkeilla.

Lasikuituosat

Auton lasikuituosat hankittiin Markku Vehviläisen kautta. Settiin kuuluu etu- ja takalokasuojat, keulakappale ja pulpetti/kojelauta. Lasikuitusarjan hinta on sen verran kohtuulinen, että omien osien valmistus ei ole järkevää. Varsinkaan, kun ei ole mitään aikaisempaa kokemusta lasikuidun kanssa leikkimisellä. Keulaa on saatavilla kahta eri korkeutta. Yamahan kone mahtuu melko hyvin konepellin alle vaikka keula ja pulpetti ovat minimikorkuisia. Autonmoottorisissa Locosteissa saatetaan käyttää korkeampia osia.


Keulapala ja pulpetti olivat aika pahasti kuopalla. Pulpettia tuettiin sisäpuolelta vanerilla. Lasikuitukitillä ja hiontamaalilla tehtiin viimeinen tasoitus. Pulpetin sisälle rakennettiin metallirunko, jolla pulpetti kiinnitettiin runkoon. Pulpetin saa irti avaamalla kaksi M6 pulttia.
Keulaan meni myös paljon kittiä ja siltikään se ei ole täydellinen. Keula on kiinni rungossa neljällä Dzus-kiinnittimellä, lisäksi konepelti pitää keulapalan takaosaa kiinni. Keula on melko ahdas, joten jäähdyttäjän valintaan kannattaa paneutua.
Lokasuojiin ei tehty mitään suurempia muutoksia. Takalokari lovettiin takalinkkien korvakkeiden kohdalta. Myös iskunvaimentimen yläkorvakkeen kohdalle kannattaa tehdä aukko, jotta iskarin saa irti ilman lokarin poistoa. Lokarin on pultattu suoraan kylkipeltien läpi. Takalokarin etuosa kannattaa suojata kiveniskujen varalta. Lokarit hakkautuvat ruman näköiseksi hyvin nopeasti.



Etulokarit vaikuttivat ahtailta 205 leveille renkaille. Rengas mahtuu pyörimään kunhan etäisyyttä lokariin on riittävästi. Lokarit on kiinnitetty kahdella 12mm putkella olka-akseliin. Olka-akselin puolella raudat on kiinni kolmella M8 pultilla. Vakio Taunuksessa kyseisissä reijissä on kiinni jarrukilvet.

Sähköjärjestelmä

Moottorin johdotuksessa käytettiin hyväksi moottorin alkuperäistä johtosarjaa. Johtosarjasta karsittiin kaikki tarpeettomat johdot/liittimet pois ja lopulta jäljelle jäi vain noin puolet alkuperäisistä piuhoista. Kaikki sähkölaitteet pyrittiin kiinnittämään moottorin lähelle, jolloin alkuperäisiä johtoja ei tarvinnut pidentää. Osa johdoista piti oikosulkea, tai niihin liitettiin vastukset. Yamahassa on vakiona turvapiiri, joka tarkistaa esim. jalkatuen asennon ja että pyörä on pystyssä ennen kuin se suostuu käynnistymään. Eniten päänvaivaa aiheuttu EXUP-ventiili... tai oikeastaan sen puuttuminen. Moottori kyllä käy ilman EXUPia, mutta ei täydellä teholla. Ensimmäisissä testeissä selvisi, että moottori toimii jonkinlaisessa turvatilassa, jos EXUP ei ole kytketty. Toiseen testipäivään värkättiin EXUP huijari boksi, jonka jälkeen ongelmia ei ole ollut. Helpoin tapa olisi ollut vaan kytkeä EXUP kiinni, mutta sellaista ei tullut moottorin mukana.


Pisimmät uudet johtovedot tulivat tuulettimelle ja takavaloille. Johdottaminen oli helpompaa, kuin ennakkoon odotin. Aikaa tosin meni useampi ilta. Moottori lähti käyntiin ensimmäisellä kerralla ilman mitään ongelmia.



Mittaristoksi valittiin MyChron 3 Gold mittaria. Mittari on ollut kiinni karting autoissani ja se tuntuu sopivan hyvin myös Locostiin.
Mittarista löytyy mottorin kierrosluku, nopeus, kierrosajat, veden lämpötila+mahdollisuus toisen lämpötilan seuraamiseen ja valitun vaihteen näyttö. Käytössä on myös vaihtamisvalot ja lämpötilojen hälytysvalot. Mittari kerää tiedot muistiin, josta ne voi ajon jälkeen siirtää tietokoneelle. Mittari tallentaa myös sivuttaiskiihtyvyyden, jonka avulla voidaan piirtää ratakartta.
Autossa on myös erillinen öljynpainemittari. Ensimmäisten testien jälkeen autoon lisättiin myös PLX:n DM-5 + SM-AFR laajakaista Lambda anturia ja siihen erillinen mittari. Lambda anturilla mitataan polttoaineen ja ilman seossuhdetta.
Helpoin tapa kytkeä mittaristo, olisi ollut mottorin alkuperäisen mittariston käyttö. Yamahan mittarit on kuitenkin melko kalliita käytettynäkin.

Keskikonsoliin asennettiin muutama välttämätön kytkin ja merkkivalo. Paneelista löytyy virtakytkin, starttipainike, takavalojen kytkin, kytkimet pakille ja FIA-päävirtakytkin. Päävirtakytkin irtikytkee akun ja sammuttaa moottorin.

Jarruvaloja on kolme kappaletta ja ne toimivat jarrupolkimeen kytketyllä mikrokytkimellä. Yleisempi tapa kytkeä jarruvalot olisi ollut jarrupiiriin liitetyllä painekytkimellä. Uloimmissa valoissa on myös parkit, jotka voidaan kytkeä päälle olosuhteiden vaatiessa niiden käytön. Locost kilpa-autoissa ei ole etu- ja vilkkuvaloja.

Jousitus

Iskunvaimentimet on Englantilaisen AVO:n valmistamat. Myös GAZ merkkisiä iskareita saa käyttää. Iskarit ovat teräsrunkoiset ja puslien silmäkooksi valittiin 1/2". Etuvaimennin on 12" pitkä ja takana 13". Halkaisja on 1,9". Edessä jouset on 8" pitkät ja takana tuuman pidemmät. Oletuksena autoon valittiin 400lbs jouset eteen ja taakse 150lbs ja se vaikuttaa ihan asialliselta lähtökohdalta.



Auton korkeutta on mahdollista säätää jonkin verran iskunvaimentimen rungossa olevalla säädöllä. Säätämällä jousta ylöspäin maavara nousee. Ei kuitenkaan kannata jättää auton perussäätöjä iskarin säädettävyyden varaan. Karkea maavaran säätö tulee tehdä korvakkeiden paikaa valittaessa. Jousien korkeudella voidaan hienosäätää auton kulmapainoja. Ihanteellista olisi, että auton molemmat puolet (vasen/oikea) olisivat saman painoiset. Auton ihanteellinen etu/taka painonjakauma on vaikeampi määrittää. Omasta autosta tuli kuskin kanssa 45%/55% painoinen kun se mitattiin Ahvenistolla. Siis etupää on takapäätä kevyempi.



Auton iskuvaimennusta on mahdollista säätää vaimentimen rungossa olevalla nupukalla.
Löysentämällä nupukkaa vaimennus heikkenee.
Edessä iskunvaimentimen ja jousen toimintaa voi myös muuttaa vaimentimen asennuskulmaa muuttamalla. Tämä säätö pitää tietenkin jo päättää autoa rakentaessa. Itselläni ei asiasta ole mitään kokemusta, joten päädyin noin 45 asteen kulmaan. Yleisesti tuntuisi Suomen Locosteissa iskarit olevan vähän pystymmässä, mutta on joissakin laitettu myös loivemmassa kulmassa. 45 astetta lienee jonkinlainen kompromissi. Takana asennuskulmaa ei juurikaan pysty muuttamaan. Iskari on suht kohtisuorassa akseliin nähden.


Auton käyttäytymistä voidaan säätää eri jäykyyksisten jousien käytöllä.
Autolle ja ajotyylille sopivat asetukset löytyvät vasta testaamisen jälkeen.

Pellitys

Kaikki korin pellit on tehty puolikovasta alumiinista. Auton pohjapelti on 1.5mm teräspeltiä ja hitsattu runkoon kiinni.
Koripeltejä on yhteensä 7 kpl. Kylkipeltejä on kaksi per puoli. Konepelti on taivutettu yhdestä pellistä ja takaluukku on yksiosainen. Peräpelti tehtiin kahdesta palasta ja niitattiin keskeltä yhteen. Yksiosainen olisi ollut vaikeampi taivuttaa. Lisäksi autossa on alumiininen selkäpelti ohjaamossa ja alumiiniset pellit kardaanitunnelin päällä ja sivulla. Kuskin puolella kardaanitunneli on pellitetty 1,5mm teräspellillä.



Valtaosa pelleistä on 1,5mm alumiinia. Takana taisi olla käytössä 1,25mm peltiä. Näin jälkikäteen olisi varmaan tullut käytettyä ohuempaa peltiä. Kylkipeltien ja varsinkin konepelin taivutus oli kotikonstein hankalaa.

Konepelti taivutettiin sopivan paksuisen kangasrullan ympärillä. Takapellin muotoon sopiva säde löytyi n. 60mm putkesta.

Koripellit on hiemän valtavirrasta poiketen kaikki M5 ruuveilla kiinni rungossa. Runkoputkiin tarvittavat kierteet on tehty senkatuilla 'niittimuttereilla' (rivnut). Normaalisti Locosteissa pellit niitataan ja liimataan kiinni, jolloin pellit jäykistävät runkoa enemmän. Oman ratkaisun takana on peltien helppo iroitettavuus. Pellit voitiin maalata erillään ja kiinnittää autoon maalattuina. Myös auton huolto on helpompaa ja mahdolliset kolarivauriot on nopeampia korjata.

Etummaiset kylkipellit ovat mallia 'laivankeula'. Locosteissa on ollut yleisesti käytössä L-mallisia peltejä. Itse koin suoran pellin taivuttamisen helpommaksi ja kapeakeulainen auto näyttää myös kevyemmältä ja mielestäni paremmalta.

Kardaani ja taka-akseli

Auton voimansiirto on aikamoinen sekasikiö. Moottoriin on kiinnitetty vetorattan tilalle adapteri, johon sopiin Volvon pikkukardaanin laippa kiinni. Kardaani on muuten vakio Volvon kaksiosainen 45mm malli paitsi, että se on lyhennetty toisesta päästä sopivaksi Locostiin. Kardaanin etupätkä on laakeroitu keskinivelen kohdalta ja keskilaakerin viereen on kinnitetty pakkiratas alumiinisella adapterilla. Keskilaakeri on pultattu kiinteästi kardaanitunneliin. Locosteissä on yleisesti käytössä kumiset keskilaakerin kiinnikkeet, joka saattaa olla kestävämpi ratkaisu. Kardaanin toinen puoli on liukuvaa mallia. Liukuva nivel on pakollinen taka-akselin liikkuvuuden takia.

Kardaanin takaosa on kiinni Ladan perässä. Perä on varustettu Ladan kitkalukolla ja pisimmällä vakio välityksella 3,9. Locosteissa on myös käytössä Ford Escortin english periä/akseleita. Ladan osien hyvä puoli on homattavasti edullisemmat hinnat ja kohalainen saatavuus Suomessa. Fordin perään on toisaalta saatavissa pidempiä välityksiä vakiona.

Minun autossa on hieman poikkeavasti Fiat 124:n taka-akseli. Ladan perä käy suoraan Fiatin akseliin. Paketin täydentää Fordin vetoakselit, jotka nekin käyvät Ladan/Fiatin akseliin. Etuna Escortin vetoakseleissa on sama 4 x 108 mm pulttijako, kuin etunavoissa.
Fiatin akseli on ymmärtääkseni kevyempi, kuin Ladan vastaava.
Perässä on ollut käytössä Mobilin lukkoperään sopiva peräöljy. Ei ole kokemusta muista öljyistä, joten sen sopivuudesta on vaikea sanoa mitään. Hyvin on toiminut toistaiseksi.

Jarrut

Auton jarru ovat kotoisin ihan tavallisista siviiliautoista. Valtaosa jarruputkistosta on tehty kiinteällä kupariputkella. Joustavaa teräspunosletkua on käytetty vain paikoissa joissa jousituksen liike sulkee pois jäykän putken käytön.
Kupariputken etuna on edullisempi hinta ja se ei laajene paineellisena. Letkun etuna on helpompi asennus, että ei tarvitse leikkiä kaksoiskartio liitinkone härvelillä.
Auton taka-akseli oli edellisessä elämässään kiinni Escort ralliautossa ja valmiiksi varustettu Saabin satuloilla ja levyillä. Ei ollut mitään syytä lähteä toimivaa pakettia muuttamaan.

Edessä pysyttiin Ford Taunuksen satulossa. Alkuperäiset satulat oli huonossa kunnossa ja ne vaihdettiin uusiin kunnostettuihin versioihin. Levyksi valittiin jäähdytetyt 22mm paksut RS levyt, koska sellaiset saatiin kaupan päälle taka-akselia ostettaessa. Kevyt Locosti varmaan pysähtyisi ihan jäähdyttämättömillä levyilläkin. Taunuksen satuloihin hankittiin levityspalat, jotta paksu levy mahtuu pyörimään.



Locostissa, niinkuin kilpa-autoissa yleensäkin, on kaksipiirijarrut pakolliset. Etu ja takajarruille on omat pääsylinterit, joka mahdollistaa jarrutasapainon säädön 'balance barilla'. Jarrutasapainoa voidaan säätää ajon aikana ohjaamossa olevasta pyörylästä.

Myös käsijarru on pakollinen. Saabin satuloissa oli vakiona mekaaniset käsijarrut, mutta vaijerien reititys olisi ollut hankala, joten tilalle päädyttiin laittamaan hydraulinen käsijarru. Käsijarruna toimii ylimääräinen pääsylinteri takajarrupiirissä. Vastaanalainen käsijarru taitaa olla käytössä kaikissa Suomen Locost kilpureissa.

Käytännössa jarrut osoittautuivat hyvin toimiviksi. Ainoa ongelma oli etujarrujen vatkaus, joka korjantui kun etulevyt ja navat vaihdettiin uusiin.

Penkin teko

Penkki päätettiin tehdä 2-komponetti uretaanista. Perinteinen pulloissa myytävä uretaani ei käy, koska se ei laajene suljetussa tilassa. Useimissa muissakin Locosteissa on käytetty samaa menetelmää ja onhan valettuja penkkejä käytössä muissakin kilpaluokissa.

Penkin teko aloitetaan suojaamalla auton runko muovilla. Ihan tavallinen jätesäkki toimii hyvin, koska 2k-uretaani ei tartu siihen kiinni. Vaatteista ja rungosta uretaania tosin ei saa millään irti. Suojaamisen jälkeen istuinkaukaloon laitetaan iso jätesäkki, jonka päälle kuski istuu. Kun sopiva ajoasento on löytynyt 2k-uretaani sekoitetaan ja kaadetaan jätesäkin sisälle. Uretaani alkaa nopeasti laajenemaan ja kovettumaan. Kun uretaani on kovettunut kuski poistuu autosta ja penkki voidaan irroittaa.

Irroituksen jälkeen penkistä leikataan ylimääräiset reunat pois ja tehdään aukot turvavöille. Kovettunutta uretaania on helppo muotoilla vaikka puukolla ja sahalla.

Lopuksi penkin pintaan siveltiin hieman hartsia kestävyyden parantamiseksi ja se pinnoitettiin mustalla kankaalla.

Pakosarjan valmistus

Pakosarja päätettiin tehdä itse, koska saatavilla ei ollut oiken mitään vaihtoehtoja järkevään hintaan.Pakosarja on 4-2-1 tyyppinen ja mitoitus perustuu Richard Milesin R1 Strikerin vastaavanlaiseen pakosarjaan.


Pakosarjan primääri (ensiö?) ja sekundääri (toisio?) putket pyrittiin tekemän toisiinsa nähden mahdollisimman saman mittaisksi. Itse putki on Marteliukselta hankittua J-putkea.

Ykkössylinterin putki vedettin ensin, koska se suorimpana vetona määräsi ensimmäisen Y-liitoksen paikan. Muiden kolmen sylinterin putket mutkittelevat enemmän tai vähemmä riippuen, kuinka lähellä pakoaukko on Y-liitosta. Viimeisen putken reititys oli luonnollisesti kaikista vaiken koska muut putket olivat pahasti tiellä.

Putkiston toinen osa on jousilla kiinni ekoissa putkissa, joten pakosarja voidaan asentaa autoon kahdessa palassa. Kylkipellin aukko muotoiltiin siten, että peltiä ei tarvitse poistaa pakosarjan asennuksen ajaksi.