Ohjauksesta ja jarruista

Takalevyn ensimmäinen sovitus. Levyt sopivat hyvin, kun vetoakselien laipat on työstetty sopiviksi. Jarrusatuloiden korvakkeita joudutaan muokkaamaan, koska ne ovat nyt liian lähellä jarrulevyjä. Takasatulaksi tulee Wilwoodin Powerlite. Erona etusatuloihin on mäntien koko ja satulan leveys. Etusatula on sopiva 22mm levylle. Takasatula on selvästi kapeampi... ehkä noin 15mm levylle.
Edessä ja takana voidaan käyttää samoja jarrupaloja.



Parempi kuva kinnitetystä etusatulasta.



Raidetangon/ohjausvaihteen päivitykset edistyvät. Päädyttiin käyttämään 1/2" uniball niveliä raidetangon molemmissa päissä. Ohjausvaihteeseen tehtiin sopivat haarukkanivelet, joihin kiinnitetään vasenkätiset uniballit. Olka-akselin päässä on oikeankätiset kierteet, joten aurauskulmien säätö on helppoa ja nopeaa.
Kuvassa raidetankona on takalinkki. Se on raidetangoksi liian pitkä, mutta sillä pystyi testaamaan liikeratojen riittävyyttä

Uusi moottori

Uusi varamoottori saapui tänään Saksasta. Olen aina silloin tällöin vilkullut saksan ebaytä varakoneen toivossa. R1 moottoreita on aika hyvin saatavilla, mutta hinnat niissä tuntuu olevan aika korkeita. Fazereita ei näe listoilla läheskään niin usein. R1 olisi aika varma valkinta, mutta itseäni kiinnostaa selvittää Fazerin todellinen potentiaali. Ja onhan se tylsää jos kaikki ajaa samanlaisilla R1:sillä.
No pari viikkoa sitten löytyi sopiva yksilö. Hinta oli todella kohtuullinen ja kilometrejäkaan ei ollut kertynyt pahasti.



Kone on samanlainen Yamaha FZS 1000 Fazer vm. 2004 kuin edellinen, ainoastaan väritys on erilainen. Öljypohja, startti ja nokkaketjun kiristin ovat maalamattomia, mutta muutoin kaikki pinnat on mustia. Uudella koneella on ajettu selvästi vähemmän kuin vanhalla, joten voi olla että tästä tulee kisakone... olettaen että se yleensäkin on toimintakuntoinen. Myyjä ainakin väitti sen olevan moitteettomassa kunnossa.

Kytkinkopassa on naarmuja, kuten myös laturin kopassa. Lisäksi yksi pakosarjan puoleisista kiinnikkeistä on murtunut. Mukana tuli irronnut pala ja tarkoituksena olisi löytää joku paikka joka osaisi hitsata korvakkeen kiinni.



Koneeseen pitää vaihtaa jäykemmät kytkimen jouset ja lisätä loiskelevy öljypohjaan. Kytkimen jouset on onneksi edullisia. Loiskelevy tulee varmaan tehtyä itse tällä kertaa. Lisäksi tarvitaan uusi öljynsuodatin ja muutama puuttuva öljyletku. Muutama ruuvikin näytti jääneen matkan varrelle. Varmaan tulee myös vaihdettua uudet sytytystulpat. Koneeseen tulee myös omat kaasuttajat varalle.
Tarkoitus olisi tehdä koneesta nopeasti vaihdettava paketti.



Jotenkin se vanha hopeinen kone on näyttävämmän näköinen. No ainakaan lika ei näy niin selvästi mustassa pinnassa.

Kauden 2009 päivitykset jatkuvat

Sunnuntai vietettiin auton kimpussa. Tuntuu että mitään ei saa aikaan ja auto näyttää vaan vähemmän valmiilta. Laitoin toisen Wilwoodin satuloista kiini ihan vaan testimielessä ja vaikuttaa sopivan täydellisesti M16 satulan kiinnikkeisiin. Powerligtin ulkoiset mitat on pienemmät kuin vakio M16 satulassa, joten mitään ongelmia vanteen kanssa ei ollut. Wolfracen vanteet ottivat melkein kiinni vanhoihin satuloihin, mutta nyt mahtuu melkein sormi väliin. Uuden vanteet on vielä avarammat sisäpuolelta. Uusia vanteita varten täytyy hankkia pidemmät pultit eteen. Nykyisiin pultteihin menee mutterit vain noin kierroksen kiinni.
Jarruletkujen kanssa joutuu leikkimään. Vanhoissa satuloissa on 10mm banjot, kun taas Wilwoodeissa on joku hämärä tuumakierre. Toivottavasti löytyy sopiva adapteri, kun ei viitsisi vaihtaa lähes uusia jarruletkuja uusiin.
Saatiin koneistettua etupäästa puuttuvia ohjauksen osia ja taakse pari holkkia. Ensi kerralla pitäisi päästä sovittamaan uusien osien toimivuutta.


Molemmat vetoakselit saatiin irti ja laipat koneistettua jarrulevyihin sopiviksi. Molemmat vetarit näyttivät suorilta, kun ne pyörivät sorvissa. Akselin mukana tuli pari Escortin vetaria varaosiksi, mutta vain yksi niistä oli suora. Taaksekkin pitäisi saada uudet pinnapultit, koska vanhat on väärän mittaiset. Taakse olisi tarkoitus laittaa levityspalat, koska ajatuksena on käyttää saman offsetin vanteita edessä ja takana. Uudet vanteet teetetettiin vastaamaan vanhojen Wolfracen vateita, joten vanhojakin voidaan (ja meinataankin) jatkossakin käyttää. Aeron peltinen takavanne taitaa olla jatkossa tarpeeton, koska sen offset poikkeaa selvästi muista vanteista. Ilman levityspalaa sekin toki käy edelleen.

Uusia osia

Englannista saapui laatikollinen uusia osia. Kaikki jousituksen ja ohjaukselen nivelet vaihdetaan uusiin ja vanhoista tulee varaosia. Yläpallona käytetaan samlaisia Transitin palloniveliä kuin edellisellä kaudella. Harkinnassa oli vaihtaa vakionivel uniball tyyliseksi, mutta lopulta todettiin että uniball nivelelen käytöstä ei tulisi mitään käytännön etuja. Transitin nivelessä on M18 x 1,5 mm hienokierre.



Tukivarsien nivelinä käytetään 1/2" UNF 20 unibalseja. Tukivarsiin menee 8 kpl niveliä eteen ja 10 kpl niveliä taakse. Takana puolet nivelistä on vääränkätisillä kierteillä.

Jousikokoelmaan lisää vaihtoehtoja. Viime kaudella ei ollut juurikaan mahdollisuutta testailla alustan säätöjä. Edessä perussäätönä on ollut 400lbs ja takana 150lbs jousi. Kyseisillä jousilla auto tuntui hieman aliohjaavalta, mutta varmasti ihan toimiva kompromissi. Tulevalle kaudelle on varattu muutama eri vaihtoehto eteen ja taakse, jotta voidaan testata mihin suuntaan alustaa kannattaa säätää.



Jarruihin tulee pieniä päivityksiä. Jarrusatuloiksi tulee Wilwoodin Powelightit ja takalevyksi Ford Escortin etulevyt. Pääsylinterit, poljin, putket/letkut ja etulevyt pysyvät ennallaan. Jarruvalokytkin vaihtuu mekaanisesta mikrokytkimestä painekytkimeksi. Mikrokytkin teki jarruvalojen toiminnan epävarmaksi. Ongelmasta päästiin kyllä eroon Alastarolla, mutta rataisu oli vähän liikaa virityksen kaltainen minun makuun. Painekytkin toivottavasti poistaa kaikki ongelmat.
Vanhoissa jarruissa ei tehon puolesta ollut mitään valitettavaa. Itse asiassa uusien Wilwoodin etusatuloiden mäntien pinta-ala on Taunuksen satuloita pienemmät, joten teoriassa jarruteho heikkenee aavistuksen verran. Päivityksen ainoa motiivi oli painon säästö. Auto oli ylipainoinen viime kaudella ja osa tulevista päivityksistä lisää painoa entisestään, joten jostain pitää painoa ottaa poiskin. No ainakin lompakko kevenee...
Etusatulat pitäisi käydä suoraan Fordin M16 satuloiden tilalle. Jarruletkujen yhteensopivuus on kysymysmerkki. Taunuksen satuloissa letkut on kiinni banjoliittimillä, mutta Wilwoodeihin ne ei taida sopia.
Takana jarrulevyt aiheuttavat pientä ongelmaa, koska vetoakselien laipat ovat muutaman millin liian suuret. Ratkaisuna on joko laippojen tai levyjen koneistaminen. Päätettiin koneistaa vetoakselien laipat. Myös jarrulevyn halkaisija ja offset poikkeaa vanhoista Saabin levyistä, joten satuloiden kiinnikkeisiin voi joutua tekemään muutoksia. Toivottavasti taka-akselia ei tarvitse ruveta muokkaamaan korvakkeiden osalta.

Kauden 2009 päivitykset - tukivarret

Uusien tukivarsien teko aloitettu. Tukivarret tehdään samasta 20 x 2 mm kylmävedetystä saumatomasta hydrauliikkaputkesta kuin edellisetkin. Ylätukivarsi on periaatteessa samanlainen kuin vanhakin. Erona edellisiin tukivarsiin on uniball nivelein käyttö. Vasta testeissä selviää onko uniball nivelet 3% painolisän arvoisia. Toisaalta meidän auto oli ylipainoinen, joten todellisuudessa auton paino ei tule muuttumaan. Uniball nivelet ovat kooltaan 1/2 tuumaa, joten ne käyvät suoraan kiinni nykyisillä pulteilla.
Alatukivarsien rakenne muuttuu hieman enemmän kuin ylätukivarsien. Vanhoissa alatukivarsissa ilmeni pieni suunnitteluvirhe kun ne rikkontuivat Alastaron kisaviikonloppuna. Vanhat tukivarret on korjattu ja vahvistettu, mutta tarkoitus olisi pitää ne mukana vain varaosina. Uusien tukivarsien rakennetta on muutettu, joten kestävyys ongelmia ei enää pitäisi ilmetä.

Putket taivutettiin sopivaan kulmaan hydrauliikkaputkein taivutukseen tarkoitetulla koneella. Kahteen sarjaan tukivarsia meni noin yksi kanki pukea (6m).

Putket taivutettuna ja karkeasti pätkittynä.
Kaikista tukivarsien komponenteista on tehty CADillä 1:1 vedokset paperille. Paperivedoksista on helpompi hahmottaa kulmien suuruutta ja myös karkeasti arvioida sopivat katkaisukohdat. Kulmien mittaamiseen on käytetty kuvassa olevaan kulmamittari hommelia. Kätevä laite.



Ylätukivarren osat karkeasti paikoillaan. Suunnittelun yhtenä lähtökohtana oli, että uniball nivelet on 90-asteen kulmassa korvakkeisiin nähden. Nivelethän voisi laittaa tukivarren putkien suuntaisesti, mutta ihan periaatteesta halusin nivelet suoraan kulmaan. Etuna on ainakin se, että nivelien keskinäinen etäisyys ei muutu jos auton raideleveyttä muutetaan unibalseilla.



Viime kaudella autossa ei ollut yhtään itse sorvattua osaa. Tilanne kuitenkin muuttuu kaudelle 2009, koska serkkujen työpaikalta löytyi sorvi ja jyrsin. Yläpuolen kuvassa on käynnissä vetoakselin laipan sorvaaminen uuteen jarrulevyyn sopivaksi. Tukivarsiin on jo sorvattu kierrepäät kahteen kokonaiseen sarjaan (16kpl eteen ja 20kpl taakse). Takalinkeissä käytetään sekä oikean, että vasemman kätisiä kierteitä, jolloin linkkien pituutta vidaan helposti muuttaa.

Kauden 2009 päivitykset - Uudet etulokarit

Autoon olisi tarkoitus tehdä pieniä päivityksiä kaudelle 2009. Yhtenä päivityksenä autoon tulee uudet etulokarit. Vanhat lokarit ei oikein milestäni mahtuneet 205 leveiden pyörien päälle ja sädekin vaikutti liian suurelta. Uusista lokareista tulee vähän leveämmät ja myös säde on 13" pyörille sopivampi. Lokarien teko on jälleen kerran harppaus tuntemattomaan, koska lasikuidun kanssa ei ole koskaan ennen tullut leikittyä.

Muotin teko aloitettiin joululoman aikana. Muotti on kasattu noin kymmenestä päällekkäisestä levystä. Levyt ensin jyrsittiin puolipöreiksi paloiksi ja sitten ne kiinnitettiin toisiinsa liimalla ja ruuveilla. Muotin pinta kitattiin ja hiottiin karkeasti, jonka jälkeen sitä viimeisteltiin hiontamaalilla ja hienomilla hiekkapapereilla. Pinta ei ole täydellinen, mutta ajanee asiansa.

Hionnan jälkeen muotti käsiteltiin irroitusvahalla. Vahaa laitettiin annettujen ohjeiden mukaisesti useita kerroksia, mutta siltikään kappale ei irronnut kunnolla. Lopullinen muotti saatiin onneksi pelastettua usean tunnin putsaamisen jälkeen. Puumuotti tuhoutui pahoin, mutta sitä ei enää mihinkään tarvita.

Gelcoattia siveltiin kaksi kerrosta muotin pintaan (tai pohjaan... riippu miten päin miettii)
Gelcoatin kanssa ei ollut mitään ongelmia. Gelcoatti sai kuivua muutaman tunnin ennen lasikuidutusta.

Gelcoatin päälle laitettiin ensi pari kerrosta ohuempaa mattoa (taisi olla 300 g/m2) ja annettiin niiden kovettua. Sitten laitettiin vielä pari kerrosta paksumpaa mattoa (450 g/m2). Muottia tuettiin vielä vanerista tehdyllä kehikolla. Kehikosta ei ole valitettavasti tullut otettua kuvaa. Kehikon hyvänä puolena on myös että naarasmuotin saa tukevasti pöytään kiinni, kun lopullisia lokasuojia tehdään.

Ensimmäisen prototyypin kokeilua. Uusi lokis istuu varsin hyvin renkaan ympäille. Lokari on kapeampi kuin rengas leveimmästä kohdasta. Renkaan laki on kuitenkin keskikohtaa selvästi kapeampi, joten sopivuusongelmaa ei ole.
Uusi malli on vanhaa pidempi. Vanhat lokari eivät olleet autossamme sääntöjen vaatimassa asennossa (ihan oma moka), mutta uusi lokari on suunniteltu siten, että takareuna saadaan renkaan keksilinjan tasolle siten että ulkönäkökin miellyttää omaa silmää.
Lokiksille on valmisteilla myös kokonaan uudet tukiraudat. Ajatuksena on laminoida raudat suoraan lokareihin kiinni. Vanhoissa lokasuojissa raudat on ruuveilla kiinni.
Lokasuojia olisi tarkoitus tehdä kaksi paria lisää kunhan säät hieman lämpiävät. Sisätiloissa ei hirveästi enää viitsisi lasikuituhommia tehdä.

Kytkimen päivitys

Ensimmäisissä testeissä kytkin tuntui välillä luistavan. Kytkimeen vaihdettiin jäykemmät jouset ja päivityksen jälkeen kytkin toimi ongelmitta.


Jousien vaihto oli varsin helppo toimenpide. Öljyt pois koneesta (koneessa on märkä kytkin. Sama öljy kiertää moottorissa ja vaihteistossa), kytkinkoppa irti, kytkimen pultit yksitellen irti, jolloin jousi vapautui ja tilalle voitiin laittaa uusi jäykempi jousi. Pulttien kiristyksen jälkeen laitettiin uusi kytkinkopan tiiviste ja koppa pultattiin kiinni.

Turvavarusteet

Locostin turvavarusteissa noudatetaan pitkälti AKK-asettamia sääntöjä. Locostia voi ajaa kilpaa vain voimassa olevan rataleiman ja lisenssin omaavat kuljettajat. Näkyvämpiä turvavarusteita on täydellinen sääntöjen mukainen turvakehikko. Turvakehikossa on kuljettajan puolella sivutörmäyksessä suojaava poikkituki ja 'ikkunassa' on verkko estämässä kuskin käden joutumista auton ulkopuolelle. Kuljettaja on kiinitetty autoon FIA hyväksytyillä 6-piste turvavöillä, jotka on ankkuroitu runkoon sääntöjen mukaisilla kiinnikkeillä. Istuimena on kuskin muotoon valettu uretaanipenkki.
Polttoainesäiliönä on turvatankki, joka on varustettu turvavaahdolla onnettomuuksien varalle. Autossani tankki on sijoitettu apukuskin puolelle ja näinollen suojattu alumiinikotelolla. Polttoainesäilön koko on rajoitettu 25 litraan paloriskin minimoimiseksi. Turvatankki on maadoitettu auton runkoon staattisen sähkön aikeuttamien kipinöiden estämiseksi. Tankki on myös varustettava sellaisella huohotusjärjestelmällä, joka estää polttoaineen ulosvalumisen vaikka auto menisi 'katon' kautta ympäri.



Autoni ratti on varustettu pikalukolla, jolla ratin saa nopeasi irti. Locostin ohjaamo on ahdas ja ratti haittaa autoon menemistä ja siitä poistumista.



Kuljettajalla on oltava tulelta suojaavat ajovarusteet. Itselläni oli entuudestaan Arain FIA-hyväksytty kypärä, mutta ostoslistalle tuli FIA-hyväksytyt: haalarit, kengät, huppu, sukat, hanskat, kalsarit ja aluspaita. Kartingissa olevat varusteeni eivät olleet tulelta suojaavia.

Autossani on keskikonsolissa FIA-hyväksytty päävirtakytkin, jolla voidaan sammuttaa moottori ja kytkeä sähköjärjestelmä pois päältä. Kojetaulun tarra kertoo pääkytkimen paikan. Pakollisia varusteita on myös peilit, joita autossani on kolme kappaletta.


Rattiputken on annettava periksi siten, että nokkakolarissa ohjauspyörä ei työnny ohjaamoon. Autossani rattiputki on Ford Sierran liukuvaa mallia.


Apukuskin puolelta löytyy myös 2kg jauhesammutin, joka on tukevasti pultattu auton lattiaan kiinni. Sammuttimen paikka on merkitty E-tarralla. Sammuttimen kunto tarkastetaan vuoden välein.

Jarrujärjestelmän on oltava kaksipiirinen ja kasijarru on pakollinen. Myös pakki on pakollinen varuste Locostissa.

Lisäksi autossa on jarruvalot ja takavalon voi kytkeä päälle jos olosuhteet radalla sitä vaativat.

Maalaus

Asia joka muuttui eniten projektin edetessä oli auton värin valinta. Edelliset Karting autot on olleet yleensä mustia, joten musta oli alkuvaiheessa yksi vaihtoehto. Vihreä (British Racing Green) on perinteinen englantilaisen kipa-auton (jollainen Locostikin on) väri. Lopulta päädyin punaiseen autoon... ja kuitenkin kävelin ulos maalikaupasta oranssin maalipurkin kanssa. Näin jälkikäteen täytyy sanoa, että oranssi sopii erittäin hyvin Locostiin ja se herättää huomiota. Värin valinnan vaikeutta kuvastaa etusäleikkö, joka oli aluksi metallinen, sitten oranssi ja lopulta musta. Tai no lopulta se oli likainen ja kiveniskuinen.

Isä maalaamassa runkoa. Kumpikaan meistä ei ollut ruiskulla maalannut aikaisemmin vaikka kompressori ja ruisku jo entuudesta löytyikin. Itse olen varmasti yksi maailman huonoimmista maalareista, joten onnistuin arvonnassa vetämään pidemmän tikun.

Runko, turvakaari ja tukivarret maalattiin ruosteenestomaalilla ja päälle vedettiin musta perusmaali. Joku laadukkampi pintamaali olisi ollu parempi, mutta toisaalta runkoon jouduttiin/joudutaan tekemään muutoksia maalauksen jälkeen, joten laadukas maali olisi ollut rahan haaskausta.

Korin osiin vedettin vaalea 2k-pohjamaali ja pintaan ihan perus ulkomaali. Pohjamaali osottautui hyväksi, mutta pintaan olisi kannattanut valita kunnollinen automaali. Automaali olisi varmasti ollut kestävydeltään ja pinnanjäljeltään huomattavasti parempi. No ainakin tietää, että tulevaisuudessa kannattaa maaliin panostaa. Maalaus noin teknisesti onnistui hyvin vaikka kokemusta ei ennestään ollutkaan.

Pakki

Locost kilpa-autoissa on pakko olla toimiva pakki. Koska moottoripyörissä ei yleensä pakkia löydy on sellainen asennettava erikseen. Yleisin tapa on liittää kardaaniin hammasratas ja runkoon erillinen starttimoottori. Starttimoottorin ratas ei ole pysyvästi kardaanissa olevassa rattaassa kiinni. Autoa voidaan pakittaa kojelaudassa olevalla kytkimellä.


Meidän pakkimme on varustettu lisäksi 'turvakytkimellä'. Pakkijärjestelmään pitää ensin kyteä virta ennenkuin pakkinappi suostuu antamaan virtaa starttimoottorille. Tällä pyritään varmistamaan, että pakki ei kytkeydy vahingossa päälle.
On myös autoja joissa on käytössä mekaanisia ratkaisuja startin kytkemiseksi pakkirattaaseen, mutta startin oman bendixin käyttö on yksinkertaisempaa.
Erillisen pakin suunnittelu ja toteutus on yksi negatiivista puolista Moottoripyörän koneen käytössä.

Hallintalaitteet

Auton ohjaus perustuu pitkälti Fordin vakio-osiin. Ohjausakseli on Ford Sierrasta ja hammastanko Ford Escort MkII:sta. Ohjausaksellin toiminta pyrittiin säilyttämään alkuperäisenä. Akselissa on keskellä liukusovite jonka avulla akseli painuu kasaan nokkakolarissa. Ohjausakseli haettiin purkaamolta Vantaalta ja hammastanko hankittiin uutena Englannista. Suomessa ei pahemmin ole tarjolla oikanpuoleisella ohjauksella olevia malleja. Hammastanko on nopeudeltaan 2.4 kierrosta laidasta laitaan. Sierran akselin alkuperäinen alanivel korvattiin metallisella Escortin nivelellä. Sierran vakio kuminen nivel ei oikein tuntunut tarkoitukseen sopivalta.
Ohjauksesta tehtiin säädettävä sekä korkeus, että syvyyssunnassa. Lopullista ajoasentoa oli vaikea arvioida ennen penkin tekoa. Ratti on melko iso OMPn ralliratti. Käytäntö on osoiottanut, että pienempikin olisi käynyt, koska Locostin ohjaus on ajossa varsin kevyt. Toisaalta ei suuresta halkaisjasta ole tuntunut olevan mitään haittaakaan.



Ratin oikealle puolelle asennettiin vaihdevipu. Vaihdekeeppi olisi ollut varmaankin helpompi toteuttaa auton keskelle vaikka kardaanitunnelin päälle, mutta tuntui tutummalta pitää keppi oikealla niinkuin meikäläisissä autoissa normaalisti.
Vaihteen siirto on toteutettu kahdella akselilla joiden välissä on nivel, joka muuttaa vaihdekepin pitkittäisen liikkeen vaihdelaatikon vaatimaan poikittaiseen liikkeeseen. Vaihteiston toiminta on tarkkaa ja kevyttä.
Ratin taakse vasemmalle puolelle laitettiin kytkinvipu. Kytkin on vaijerivälitteinen ja käyttää Yamahan vakio vaijeriä+kuorta. Kytkinvipu on melko jäykkä, mutta siihen tottuu. Kytkintä käytetään lähdössä ja ajotavan mukaisesti mahdollisesti myös alas vaihdettaessa.

Vasemmalla keskikonsolissa on kiekko josta voi säätää jarrubalanssia. Keskikonsolissa on myös sähköjen turvakytkin, virtakytkin, starttinappi, valokytkin ja pakin kytkimet.
Jalkatilassa on vain kaksi poljinta. Oikealla kaasua ja vasemmalla jarrua. Polkimien etäisyyttä voi hieman säätää, mutta periaatteessa auto on mitoitettu n. 170-175 senttiselle kuskille. Myös turvakaarien korkeus mitoitettiin omien mittojen mukaisesti.

Moottori

Oli jo projektin alusta asti selvä, että voimanlähteeksi tulisi moottoripyörän moottori. Auton moottoria en missään vaiheessa ajatellut, koska en niistä mitään tiedä eikä resursseja ole sellaisten kannssa leikkimiseen. Ehkä joskus tulevaiseedessa taitojen kasvaessa auton konekin tulee varteenotettavaksi vaihtoehdoksi.
Moottoripyörän koneen etuna on, että sen on melko valmis paketti. Viritystä ei tarvitse (eikä saa) tehdä ja vaihteistoakaan ei tarvitse erikseen miettiä. Pohdittuani vaihtoehtoja jäljelle jäi Yamahan R1 and FZS moottorit. Molempia moottorityyppejä etsin ja lopulta päädyin Yamahan FZS 1000 Fazer 2004 moottoriin, koska sopiva yksilö löytyi saksalaisesta purkaamosta. Jälkikäteen mietittynä R1 saattaisi olla helpompi ja mahdollisesti kilpailukykyisempi vaihtoehto. Aika näyttää kuinka kilpailykykyinen Fazer on.
FSZ 1000 Fazer (tunnetaan myös FZ1 tyyppisenä esim USA:ssa) pohjautuun ensimmäisen sukupolven R1 moottoreihin, mutta on matalavireisempi. R1ssä on 40mm (Fazerissa 37mm) kaasuttimet ja korkeampi puristussuhde. Fazerissa kaasutin on vaakatasossa ja sen saa mahtumaan konetilan sisäpuolelle. R1:n kaasutin on pystympi minkä takia ilmanputsari tulee konepellistä läpi. Molemmissa ratkaisusissa on varmasti etunsa. Fazerin kytkimen jouset on saman tyyppisiä kuin uudemmissa R1:ssä. Vakiojouset vaihdettiin jäykempiin ensimmäisten testien jälkeen.



Ennen autoon asennusta moottori putsattiin ulkoisesti ja vanhat öljyt valutettiin ulos. Moottorin öljypohjaan asennettiin loiskelevy ja vaihdettiin uudet sytystulpat. Ensimmäisi testejä varten laitettiin uusi öljynsuodatin ja Yamahan omat racing öljyt. Kytkinpäivityksen yhteydessä öljyiksi vaihdettiin Castrolin superbike öljyt joilla kytkin tuntyi toimivan paremmin. Konetta ei ole vielä tarvinnut muuten availla. Moottorin vakio airboxi ja suodatin korvattiin Pipercrossin ilmansuotimella. Uusi suodatin mahtuu juuri konepellin ja koneen vaihteiston väliin. Moottorin mukana ei tullut mittaristoa eikä pakoputkistoa. Vakio pakosarjalle ei juurikaan ole käyttöä, koska se ei autoon sopisi. Pakosarja päätettiin tehdä itse. Mittaristona taas on käytössä MyChron 3 Gold.

Aluksi kaasuttimeen ei tehty mitään muutoksia, mutta ensimmäisissä testeissä kävi ilmi, että moottori kävi selvästi liian laihalla.
Kaasuttimen säädöt on vakiona huomattavasti laihemmalla mitä Locost käytössä tarvitaan. Uusi pakoputkisto ja ilmanputsari tekevät koneesta hengittävämmän, joten bensaa tarvitaan enemmän. Kaasuttimen pääsuuttimet porattiin suuremmiksi (1,7 mm tuntuu olevan aika yleisessä käytössä) ja neuloilla tehtiin keskialuetta rikkaammaksi. Autoon kiinnitettiin laajakaista Lambda, jonka mukaan kone käy muutosten jäljiltä sopivan rikkaalla.

Moottoria ei koekäytetty ennen runkoon asennusta. Ensimmäinen käynnistys oli mahtava kokemus. On hämmästyttävää kuinka hieno ääni nelisylinteristä koneesta lähtee. Koneen käyminen ja sen äänet antoivat kovasti lisämotivaatiota auton saattamiseksi ajokuntoiseksi.

Auton jäähdytysärjestelmä on idealtaan täysin vastaava kuin Yamahassa vakiona. Moottorin oma jäähdytin oli pahasti mutkalla, joten se korvattiin Renault Clion jäähdyttimellä. Vakio jäähdytin on noin puolet Rellun syylarista, eikä jäähdytysongelmia olekkaan vielä esiintynyt. Osa letkuista piti vaihtaa pidempiin ja muutama liitin tehtiin itse, koska vakio osat ei mahtuneet konepellin alle. Yamahan vakio termostaatti on käytössa ja se toimii myös veden täyttöaukkona. Myös pyörästä tullut vakio tuuletin on kiinnitetty Rellun jäähdyttimen taakse. Tuuletin toimii käsikytkimellä ja on ollut ainoastaan käytössä varikolla ajettaessa. Veden lämmöt pyörii jossain 80C asteen paikkeilla.

Lasikuituosat

Auton lasikuituosat hankittiin Markku Vehviläisen kautta. Settiin kuuluu etu- ja takalokasuojat, keulakappale ja pulpetti/kojelauta. Lasikuitusarjan hinta on sen verran kohtuulinen, että omien osien valmistus ei ole järkevää. Varsinkaan, kun ei ole mitään aikaisempaa kokemusta lasikuidun kanssa leikkimisellä. Keulaa on saatavilla kahta eri korkeutta. Yamahan kone mahtuu melko hyvin konepellin alle vaikka keula ja pulpetti ovat minimikorkuisia. Autonmoottorisissa Locosteissa saatetaan käyttää korkeampia osia.


Keulapala ja pulpetti olivat aika pahasti kuopalla. Pulpettia tuettiin sisäpuolelta vanerilla. Lasikuitukitillä ja hiontamaalilla tehtiin viimeinen tasoitus. Pulpetin sisälle rakennettiin metallirunko, jolla pulpetti kiinnitettiin runkoon. Pulpetin saa irti avaamalla kaksi M6 pulttia.
Keulaan meni myös paljon kittiä ja siltikään se ei ole täydellinen. Keula on kiinni rungossa neljällä Dzus-kiinnittimellä, lisäksi konepelti pitää keulapalan takaosaa kiinni. Keula on melko ahdas, joten jäähdyttäjän valintaan kannattaa paneutua.
Lokasuojiin ei tehty mitään suurempia muutoksia. Takalokari lovettiin takalinkkien korvakkeiden kohdalta. Myös iskunvaimentimen yläkorvakkeen kohdalle kannattaa tehdä aukko, jotta iskarin saa irti ilman lokarin poistoa. Lokarin on pultattu suoraan kylkipeltien läpi. Takalokarin etuosa kannattaa suojata kiveniskujen varalta. Lokarit hakkautuvat ruman näköiseksi hyvin nopeasti.



Etulokarit vaikuttivat ahtailta 205 leveille renkaille. Rengas mahtuu pyörimään kunhan etäisyyttä lokariin on riittävästi. Lokarit on kiinnitetty kahdella 12mm putkella olka-akseliin. Olka-akselin puolella raudat on kiinni kolmella M8 pultilla. Vakio Taunuksessa kyseisissä reijissä on kiinni jarrukilvet.