Botniaring 2009 Kisaraportti

Kauden 2009 ensimmäinen kisaviikonloppu on ajettu. Viikonloppu oli kaikinpuolin lähes täydellinen. Ilma oli ihan OK... pieniä sadekuuroja oli, mutta ne eivät menoa haitanneet.
Perjantaina pääsin ajamaan monta vetoa testiä ilman mitään ongelmia. Harjoitus olikin tarpeen koska rata ei ollut entuudetaan tuttu.
Saatiin myös vähän testattua erilaisia säätöjä ja kierrosajat tuntuivat paranevan päivän edetessä.



Lauantaina aika-ajoista paalupaikka ajalla 1:15.611. Perjantain testien perusteella oli odotettavissa vähän parempaakin aikaa, mutta radalle tuli öljyä parin kierroksen jälkeen, jonka jälkeen aikoja ei voinut enää parantaa.

Ensimmäinen kisalähtö sujui lähtöä lukuunottamatta hyvin. En ole päässyt harjoittelemaan lähtöjä ja auto jai pahasti sutimaan viivalle. Alussa oli vääntöä kärkipaikasta Jutilan Tomin kanssa. Aika nopeasti pääsin kuitenkin karkuun ja sain ajella varmistellen maaliin asti.

Tokaan lähtöön taas paalulta liikkeelle. Sain tällä kertaa paremman lähdön. Alussa auto oli aika puskeva ja radalla heilui jostain tuntemattomasta syystä öljyliput, joten jouduin ottamaan aika iisisti. Tomi pääsi kuittaamaan minusta ohi ekalla kieroksella, mutta kovan väännön jälkeen sain ykköspaikan takaisin itselleni. Taisin jossain vaiheessa hipaista VanDiemeniä, koska takavanteessa on sinertävää maalia ja lokari halkesi taas kerran. Lisäksi Tomi merkkasi takakonttini Yokohaman mustalla ja jätti vähän lisää painaumia. Ei taida takapellistä löytyä suoraa pintaa tämän kauden jälkeen.
Alun hyvän väännön jäleen pääsin taas vähän karkuun ja lopussa pystyin jo vähän löysäilemaan.



Kisaviikolopun saldona siis paalu, kaksi voittoa ja uusi Locostien rataennätys (tokasta lähdöstä) 1:15.615.

Hyvä menestys tuli pienenä yllätyksenä. Tarkoitus oli tällä kaudella opiskella radat ja tutustua autoon paremmin.
On tietenkin kiva huomata että auto on jotakuinkin kilpailukykyinen jo heti kauden alussa. Ehkä koko talven kestäneestä puurtamisesta on ollut jotain hyötyäkin.

Kuvia Botniaringlitä 2009

Videoita Botniaringiltä

Kisaennakko- Botniaring 2009

Kauden kaksi ensimmäistä Locost kisaa ajetaan Botniaringillä 6-7.6.2009. Tarkoituksena on tulla radalle jo perjantaina, koska perjantaina radan pitäisi olla vapaa testaamiselle. En ole koskaan käynyt Botniaringillä, joten olisi hyvä saada vähän testikilometrejä alle ennen itse kisaa.
Sekä lauantaina, että sunnuntaina ajetaan omat lähdöt. Tarkempia tietoja kilpailusta löytyy HRF:n sivuilta -> Gulf Historic Race Cup 2009.
Kisoihin on ilmoitettu yhteensä 10 Locost-autoa:

#702 Tomi Jutila Locost Yamaha R1
#708 Pasi Tervola Locost Toyota 20V
#709 Toni Tervola Locost Toyota
#711 Jarkko Kippo Locost Toyota 1600 20V
#714 Antti Punkari Alfa Romeo Locost
#720 Mika Särkelä Locost R1 Bogeyracing
#721 Mika Hirvonen Locost Yamaha FZS 1000 Fazer
#722 Petri Kyntäjä Locost Opel 20xe
#724 Kari Koivisto Locost GSXR 1000
#727 Tero Kellosalo Locost Mazda 8v

Lisäksi lähdöissä nähdään seitsämän VanDiemen Subarua ja kolme SS1300-autoa.

Huhujen mukaan paikalle saattaisi tulla myös muutama jälki-ilmottautunut Locosti.

Viimevuotisia voittoja puolustaa Tomi Jutila (lauantain 1. lähtö) ja Jarkko Kippo (sunnuntain 2. lähtö)


----------------------------------------------------------------------

Autossa on vielä hieman laitettavaa, mutta aion pitää keskiviikkona ja torstaina vähän vapaata töistä. Uskoisin, että auto saadaan lastattua peräkärryyn torstai-iltana ajokuntoisena. Toivottavasti.

Helatorstai Alastarolla

Helatorstai 21.5.09 vietettiin Alastarolla autoa testaten. Yksi tärkeimmistä testaamisen kohteista oli lämpöongelmien ratkaiseminen. Ahveniston testin jälkeen jäähdytysjärjestelmään tehtiin muutoksia ja yritettiin selvittää missä vika piilee. Esimerkiksi parannettiin moottoritilan ilmankiertoa, uusi reitti alemmalle vesiletkulle, pakosarjalle tehtiin lämpösuojat, asennettiin uusi termostaatti (vaikka alkuperäinen toimi testin perusteella ihan hyvin) ja testattiin vesipumpun toiminta. Öljytkin vaihdettiin ja todettiin, että öljyn seassa ei ainakaan ollut vettä. Ai niin... koneeseen asennettiin myös öljynlämpömittari.
Alastaron testeissä mikään näistä 'parannuksista' ei tuntunut auttavan. Parin kierroksen ajon jälkeen vedet yli 100 astetta ja öljytkin jossain 120 paikkeilla.
Päätettiin ilmata vesipuoli vielä kerran ja ilmauksen yhteydessä tajuttiin, että järjestelmä ei jostain syystä täyty kokonaan vedellä. Todella outoa, koska vastaavia ongelmia ei viime kaudella ollut vaikka järjestelmä ja ilmaustapa ovat samoja. Pienen pähkäilyn jälkeen saatiin kaikki letkut ja onkalot täyteen vettä. Radalla veden lämmöt 70 asteen paikkeilla ja öljy alle 110. Hyvä, että vika paikannettiin... harmi vaan kun meni paljon aikaa hukkaan vian metsästyksessä.

Pari uutta pikku ongelmaa tuli eteen. Toinen etulokari löystyi, hankasi renkaaseen ja irtosi. Lokari tuhoutui korjauskelvottomaksi ja raudatkin piti rakentaa uusiksi. Viikonloppuna ehdittiin tekemään uusi lokari+raudat. Varaosia ei ole vielä valmiina, joten toivottavasti pysyy Jurvassa kiinni.
Vikassa vedossa toisen eturipustuksen yläpallon mutteri (camber säätö) löystyi ja camberi kääntyi maksimiin. Tulevaisuudessa camber-säätömutterit tullaan varmistamaan lukitusmuttereilla.
Kytkin alkoi vähän luistaa, mutta syyksi paljastui liian kireä kytkinvaijeri.
Jarrubalanssi on aivan liikaa etupainoinen. Muuten Wilwoodin uusissa satuloissa/paloissa tuntuu olevan hyvä pito ja tuntuma. Balanssin säädöllä tasapainoa ei saanut riittävän taakse, joten pitää pienentää takapiirin pääsylinterin kokoa.
Kaiken lisäksi onnistuin hajottamaan taustapeilin kavutessani ohjaamoon.

Kaikenkaikkiaan testistä jäi positiivinen kuva kaikista ongelmista huolimatta. Auton säädöt on vielä hakusessa, mutta ainakin auton pitäisi olla ajokuntoinen Jurvassa.

Kauden ensimmäinen testi

Auto siirettiin vappuna mökille, jotta tarvittavat muutokset runkoon saataisiin tehtyä. Tuntui pahalta purkaa toimintakuntoinen auto palasiksi, mutta muuta vaihtoehtoa ei ollut. Viiden päivän uurastuksen jälkeen auto saatiin taas ajokuntoiseksi.
Tehtyjä muutoksia on ainakin pultatut moottorin kiinnikkeet kiinteiden tilalle, muutokset panhardin tuentaan ja kardaanin suojat kardaanitunneliin. Pohjalevyn kiinnitystä parannettiin ja pohjalevy oikaistiin Alastarolla sattuneen vaurion jäljiltä. Lisäksi uudet etulokarit viimeisteltiin ja kiinnitettiin autoon. Kaikkia muutoksia ei ehditty saada valmiiksi, koska haluttiin päästä kokeilemaan autoa Ahvenistolle keskiviikon (6.5.2009) vapaisiin testeihin.
Keskiviikko venähti puolille päiville ennenkuin päästiin lähtemään radalle. Sen takia aikaa jäi vain kolmeen vetoon.
Ekassa vedossa oli jäänyt vesiletku kiinnittämättä kunnolla runkoon ja ajossa se osui pakosarjaan ja puhkesi. Tokaan vetoon laitettiin uusi letku ja vedet, mutta juuri kun pääsin radalla alkoi sataa rakeita. Jännä fiilis ajaa, kun rata on valkoisena rakeista. Huonon kelin lisäksi ongelmana oli moottorin ylikuumeneminen. Kolmanteen vetoon rata ei ehtinyt kokonaan kuivua ja lämmötkin pysyivät korkeana. Kelin takia autoon tehdyjen muutoksien toimivuudesta ei saatu oikein mitään käsitystä. Toivottavasti päästään vielä testaamaan ennen ensimmäistä kisaa. Ainakin lämöongelmien syy täytyy selvittää.
Autossa oli ekaa kertaa myös käytössä uusi EXUP huijaus boxi . Periaatteessa se on samanlainen kuin viimevuonna käytössä ollut, mutta on paremmin tehty, pienempi ja kevyempi.
Uusia EXUP boxeja on pari ylimääräistä, jos jollain on sellaiselle käyttöä. Laite käy Fazeriin ja R1:seen.

Auto ennen Ahvenistolle lähtöä


Uusi EXUP-boxi (pieni musta laatikko)

Perä ja loiskelevy

Viikonloppuna sain perän purettua ja laitettua takaisin kasaan. Perä oli vuotanut vähän öljyä kardaanitunneliin, joten vaihdoin uuden stefan. Perän välyksen säätö tuntui onnistuvan helposti tällä kertaa. Toivottavasti toimii ajossakin hyvin. Varaperään pitäisi laittaa vielä kitkalukko kiinni ja koppa pitäisi maalata.
Kun perä oli kasassa sain laitettua sen ja vetarit kiinni akseliin. Vetareissä on nyt kiinni uudet pidemmät pinnapultit, koska joudun käyttämään levityspaloja takana.



Avasin moottorin öljypohjan ja kytkimen. Kytkimeen vaihdoin uudet jäykemmät jouset. Öljypohjaan värkkäsin loiskelevyä. Meni vähän nakerteluksi, mutta lopputulos on ihan OK.


Onnistuin löytämään pussillisen osia puuttuvien vesiletkujen/putkien tilalle. Ensi kerralla pitäisi saadan kone suurinpiirtein kasaan.

Hans ja kypärä

Jatkoa edelliseen viestiin...
Vein testikappaleen takaisin ja ostin tilalle numeroa suuremman (large) ja hiilikuituisen HANS-tuen. Kävin myös samalla keikalla ostamassa Arain GP5-K kypärän Racing Service Jaatiselta.


Punnitsin uuden HANS-tuen ja kypärän. Hansi painaa noin 650 g. Sport-malli tuntui selvästi painavammalta. Arvioisin ehkä noin 1,5 kg.
Arai GP5-K painaa noin sata grammaa enemmäin kuin vanha GP-4. Paino on noin 1,5 kg. Olin kuvitellut, että GP5 olisi GP4sta kevyempi. Ehkä HANS kiinnikkeet lisäävät painoa.

Kypärä pitää vielä maalauttaa. Tarkoitus olisi käyttää samaa maalaria, kuin viime kerralla. Maalauskin pysynee samakaltaisena kuin vanhassa kypärässä.

HANS ja uusi moottori

Uusi moottori oli hitsattavana Espoon erikoishitsauksessa. Irronnut korvake on nyt takaisin siellä missä pitääkin ja toivottavasti myös siinä pysyykin.
Huomasin konetta siirtäessä, että siitä puuttuu vesipumpun putki. Sellainen täytyy jostain keksiä, koska muuten ei pysy vedet ja öljyt koneessa sisällä. Myös kaikki vesiletkut puuttuvat, mutta se oli jo ennakkoon tiedossa.
Kävin hakemassa jäykemmät kytkinjouset Stormilta (Stormista?). Hinta oli pudonnut viimevuoden 14 €:sta 13:sta. Tiivisteet, öljynsuodatin ja sytytystulpat on vielä hankkimatta.
Koneeseen hankitut kaasuttimet saapuivat Englannista. Vaikuttavat ihan OK kuntoisilta, vaikkakin likaisilta.



Sain Schrothin HANS tuen testattavaksi Motorstarista. Tukea olisi voinut myös testata paikan päällä, mutta ajattelin, että on parempi testata omassa autossa/penkissä.



Testauksessa ollut versio oli Sport-sarjaa, 20 asteen kulmalla ja kokoa M.
20 asteen kulma tuntui sopivan hyvin omaan ajoasentoon. M-koko saattaa olla hieman kapea minun niskaan. Täytyy testata vielä L-kokoa uudestaan.
Tuesta löytyy myös Pro-malli joka on tehty hiilikuidusta. Se tuntui kädessä ja niskassakin selvästi kevyemmältä... myöskin lompakko kevenee parisataa euroa enemmän. Voi olla, että tulee hankittua hiilari versio, koska ylimääräiset kilot niskassa ei tunnu houkuttelevalta.


Yksi ikävimmistä puolista HANSissa, on se, että nykyistä Arai GP4 kypärääni ei ole luokiteltu HANS käyttöön, joten siihen ei tarvittavia kiinnikkeitä voi laittaa. Nykyinen kypärä on sopinut hyvin päähäni, joten uusikin kypärä tulee olemaan Arain tuote. Varmaankin Arai GP5-K. Uuden kypärän hankinta tuplaa HANS tuen hinnan. Toisaalta GP4 kypärän Snell 2000 luokitus ei varmaan ole kovinkaan monta vuotta enää voimassa, joten uuden kypärän osto olisi muuutenkin edessä.

Yllätyksenä tuli turvavöiden sovittaminen HANS-tuen päälle. Olkavyöt (taitaa olla 3") on leveämmät kuin 'ura' HANS-tuen päällä. Vyöt kyllä pysyy hyvin HANSin päällä kun ne kiristää, joten en tiedä onko leveydellä mitään käytännön merkitystä.

Takajarrut

Viikonloppuna sain hitsattua valmiiksi taka-akselin uudet kiinnikkeet. Olisi ollut vähintään yhtä suuri homma muokata vanhat korvakkeet Wilwoodeille sopiviksi, joten päätin tehdä jarruille kokonaan uudet korvakkeet. Samalla vaihtui satuloiden paikka akselin takaalta etupuolelle. Etupuolella pitäisi olla enemmän tilaa satulalle ja jarruletkuille. Viime kauden jäljiltä takapellin etureunasta löytyi pieni klommo, johon joku jarrun osa oli sisäänjoustossa osunut. Ongelmaa ei enää pitäisi olla.



Käytin etusatuloiden adaptereita apuna sovituksessa. Taakse pitää tehdä uudet adapterit, mutta sen ei pitäisi olla suuri ongelma, kun voi käyttää etusatuloiden adaptereita mallina.
Viikolla onnistuin löytämään sopivat väliliittimet millä saan nykyiset jarruletkut Wilwoodeihin kiinni.
Kävi hyvä tuuri, kun liikkeestä sattui löytymään juuri 4 kpl sopivia liittimiä.

Sain hitsattua puuttuvat alustan osat valmiiksi. Nyt on kaksi sarjaa etutukivarsia, takalinkkejä, panhard tankoja ja raidetankoja valmiina odottamassa pintakäsittelyä. Tarkoitus olisi viedä osat sinkitettäväksi jonnekkin.

Ohjauksesta ja jarruista

Takalevyn ensimmäinen sovitus. Levyt sopivat hyvin, kun vetoakselien laipat on työstetty sopiviksi. Jarrusatuloiden korvakkeita joudutaan muokkaamaan, koska ne ovat nyt liian lähellä jarrulevyjä. Takasatulaksi tulee Wilwoodin Powerlite. Erona etusatuloihin on mäntien koko ja satulan leveys. Etusatula on sopiva 22mm levylle. Takasatula on selvästi kapeampi... ehkä noin 15mm levylle.
Edessä ja takana voidaan käyttää samoja jarrupaloja.



Parempi kuva kinnitetystä etusatulasta.



Raidetangon/ohjausvaihteen päivitykset edistyvät. Päädyttiin käyttämään 1/2" uniball niveliä raidetangon molemmissa päissä. Ohjausvaihteeseen tehtiin sopivat haarukkanivelet, joihin kiinnitetään vasenkätiset uniballit. Olka-akselin päässä on oikeankätiset kierteet, joten aurauskulmien säätö on helppoa ja nopeaa.
Kuvassa raidetankona on takalinkki. Se on raidetangoksi liian pitkä, mutta sillä pystyi testaamaan liikeratojen riittävyyttä

Uusi moottori

Uusi varamoottori saapui tänään Saksasta. Olen aina silloin tällöin vilkullut saksan ebaytä varakoneen toivossa. R1 moottoreita on aika hyvin saatavilla, mutta hinnat niissä tuntuu olevan aika korkeita. Fazereita ei näe listoilla läheskään niin usein. R1 olisi aika varma valkinta, mutta itseäni kiinnostaa selvittää Fazerin todellinen potentiaali. Ja onhan se tylsää jos kaikki ajaa samanlaisilla R1:sillä.
No pari viikkoa sitten löytyi sopiva yksilö. Hinta oli todella kohtuullinen ja kilometrejäkaan ei ollut kertynyt pahasti.



Kone on samanlainen Yamaha FZS 1000 Fazer vm. 2004 kuin edellinen, ainoastaan väritys on erilainen. Öljypohja, startti ja nokkaketjun kiristin ovat maalamattomia, mutta muutoin kaikki pinnat on mustia. Uudella koneella on ajettu selvästi vähemmän kuin vanhalla, joten voi olla että tästä tulee kisakone... olettaen että se yleensäkin on toimintakuntoinen. Myyjä ainakin väitti sen olevan moitteettomassa kunnossa.

Kytkinkopassa on naarmuja, kuten myös laturin kopassa. Lisäksi yksi pakosarjan puoleisista kiinnikkeistä on murtunut. Mukana tuli irronnut pala ja tarkoituksena olisi löytää joku paikka joka osaisi hitsata korvakkeen kiinni.



Koneeseen pitää vaihtaa jäykemmät kytkimen jouset ja lisätä loiskelevy öljypohjaan. Kytkimen jouset on onneksi edullisia. Loiskelevy tulee varmaan tehtyä itse tällä kertaa. Lisäksi tarvitaan uusi öljynsuodatin ja muutama puuttuva öljyletku. Muutama ruuvikin näytti jääneen matkan varrelle. Varmaan tulee myös vaihdettua uudet sytytystulpat. Koneeseen tulee myös omat kaasuttajat varalle.
Tarkoitus olisi tehdä koneesta nopeasti vaihdettava paketti.



Jotenkin se vanha hopeinen kone on näyttävämmän näköinen. No ainakaan lika ei näy niin selvästi mustassa pinnassa.

Kauden 2009 päivitykset jatkuvat

Sunnuntai vietettiin auton kimpussa. Tuntuu että mitään ei saa aikaan ja auto näyttää vaan vähemmän valmiilta. Laitoin toisen Wilwoodin satuloista kiini ihan vaan testimielessä ja vaikuttaa sopivan täydellisesti M16 satulan kiinnikkeisiin. Powerligtin ulkoiset mitat on pienemmät kuin vakio M16 satulassa, joten mitään ongelmia vanteen kanssa ei ollut. Wolfracen vanteet ottivat melkein kiinni vanhoihin satuloihin, mutta nyt mahtuu melkein sormi väliin. Uuden vanteet on vielä avarammat sisäpuolelta. Uusia vanteita varten täytyy hankkia pidemmät pultit eteen. Nykyisiin pultteihin menee mutterit vain noin kierroksen kiinni.
Jarruletkujen kanssa joutuu leikkimään. Vanhoissa satuloissa on 10mm banjot, kun taas Wilwoodeissa on joku hämärä tuumakierre. Toivottavasti löytyy sopiva adapteri, kun ei viitsisi vaihtaa lähes uusia jarruletkuja uusiin.
Saatiin koneistettua etupäästa puuttuvia ohjauksen osia ja taakse pari holkkia. Ensi kerralla pitäisi päästä sovittamaan uusien osien toimivuutta.


Molemmat vetoakselit saatiin irti ja laipat koneistettua jarrulevyihin sopiviksi. Molemmat vetarit näyttivät suorilta, kun ne pyörivät sorvissa. Akselin mukana tuli pari Escortin vetaria varaosiksi, mutta vain yksi niistä oli suora. Taaksekkin pitäisi saada uudet pinnapultit, koska vanhat on väärän mittaiset. Taakse olisi tarkoitus laittaa levityspalat, koska ajatuksena on käyttää saman offsetin vanteita edessä ja takana. Uudet vanteet teetetettiin vastaamaan vanhojen Wolfracen vateita, joten vanhojakin voidaan (ja meinataankin) jatkossakin käyttää. Aeron peltinen takavanne taitaa olla jatkossa tarpeeton, koska sen offset poikkeaa selvästi muista vanteista. Ilman levityspalaa sekin toki käy edelleen.

Uusia osia

Englannista saapui laatikollinen uusia osia. Kaikki jousituksen ja ohjaukselen nivelet vaihdetaan uusiin ja vanhoista tulee varaosia. Yläpallona käytetaan samlaisia Transitin palloniveliä kuin edellisellä kaudella. Harkinnassa oli vaihtaa vakionivel uniball tyyliseksi, mutta lopulta todettiin että uniball nivelelen käytöstä ei tulisi mitään käytännön etuja. Transitin nivelessä on M18 x 1,5 mm hienokierre.



Tukivarsien nivelinä käytetään 1/2" UNF 20 unibalseja. Tukivarsiin menee 8 kpl niveliä eteen ja 10 kpl niveliä taakse. Takana puolet nivelistä on vääränkätisillä kierteillä.

Jousikokoelmaan lisää vaihtoehtoja. Viime kaudella ei ollut juurikaan mahdollisuutta testailla alustan säätöjä. Edessä perussäätönä on ollut 400lbs ja takana 150lbs jousi. Kyseisillä jousilla auto tuntui hieman aliohjaavalta, mutta varmasti ihan toimiva kompromissi. Tulevalle kaudelle on varattu muutama eri vaihtoehto eteen ja taakse, jotta voidaan testata mihin suuntaan alustaa kannattaa säätää.



Jarruihin tulee pieniä päivityksiä. Jarrusatuloiksi tulee Wilwoodin Powelightit ja takalevyksi Ford Escortin etulevyt. Pääsylinterit, poljin, putket/letkut ja etulevyt pysyvät ennallaan. Jarruvalokytkin vaihtuu mekaanisesta mikrokytkimestä painekytkimeksi. Mikrokytkin teki jarruvalojen toiminnan epävarmaksi. Ongelmasta päästiin kyllä eroon Alastarolla, mutta rataisu oli vähän liikaa virityksen kaltainen minun makuun. Painekytkin toivottavasti poistaa kaikki ongelmat.
Vanhoissa jarruissa ei tehon puolesta ollut mitään valitettavaa. Itse asiassa uusien Wilwoodin etusatuloiden mäntien pinta-ala on Taunuksen satuloita pienemmät, joten teoriassa jarruteho heikkenee aavistuksen verran. Päivityksen ainoa motiivi oli painon säästö. Auto oli ylipainoinen viime kaudella ja osa tulevista päivityksistä lisää painoa entisestään, joten jostain pitää painoa ottaa poiskin. No ainakin lompakko kevenee...
Etusatulat pitäisi käydä suoraan Fordin M16 satuloiden tilalle. Jarruletkujen yhteensopivuus on kysymysmerkki. Taunuksen satuloissa letkut on kiinni banjoliittimillä, mutta Wilwoodeihin ne ei taida sopia.
Takana jarrulevyt aiheuttavat pientä ongelmaa, koska vetoakselien laipat ovat muutaman millin liian suuret. Ratkaisuna on joko laippojen tai levyjen koneistaminen. Päätettiin koneistaa vetoakselien laipat. Myös jarrulevyn halkaisija ja offset poikkeaa vanhoista Saabin levyistä, joten satuloiden kiinnikkeisiin voi joutua tekemään muutoksia. Toivottavasti taka-akselia ei tarvitse ruveta muokkaamaan korvakkeiden osalta.

Kauden 2009 päivitykset - tukivarret

Uusien tukivarsien teko aloitettu. Tukivarret tehdään samasta 20 x 2 mm kylmävedetystä saumatomasta hydrauliikkaputkesta kuin edellisetkin. Ylätukivarsi on periaatteessa samanlainen kuin vanhakin. Erona edellisiin tukivarsiin on uniball nivelein käyttö. Vasta testeissä selviää onko uniball nivelet 3% painolisän arvoisia. Toisaalta meidän auto oli ylipainoinen, joten todellisuudessa auton paino ei tule muuttumaan. Uniball nivelet ovat kooltaan 1/2 tuumaa, joten ne käyvät suoraan kiinni nykyisillä pulteilla.
Alatukivarsien rakenne muuttuu hieman enemmän kuin ylätukivarsien. Vanhoissa alatukivarsissa ilmeni pieni suunnitteluvirhe kun ne rikkontuivat Alastaron kisaviikonloppuna. Vanhat tukivarret on korjattu ja vahvistettu, mutta tarkoitus olisi pitää ne mukana vain varaosina. Uusien tukivarsien rakennetta on muutettu, joten kestävyys ongelmia ei enää pitäisi ilmetä.

Putket taivutettiin sopivaan kulmaan hydrauliikkaputkein taivutukseen tarkoitetulla koneella. Kahteen sarjaan tukivarsia meni noin yksi kanki pukea (6m).

Putket taivutettuna ja karkeasti pätkittynä.
Kaikista tukivarsien komponenteista on tehty CADillä 1:1 vedokset paperille. Paperivedoksista on helpompi hahmottaa kulmien suuruutta ja myös karkeasti arvioida sopivat katkaisukohdat. Kulmien mittaamiseen on käytetty kuvassa olevaan kulmamittari hommelia. Kätevä laite.



Ylätukivarren osat karkeasti paikoillaan. Suunnittelun yhtenä lähtökohtana oli, että uniball nivelet on 90-asteen kulmassa korvakkeisiin nähden. Nivelethän voisi laittaa tukivarren putkien suuntaisesti, mutta ihan periaatteesta halusin nivelet suoraan kulmaan. Etuna on ainakin se, että nivelien keskinäinen etäisyys ei muutu jos auton raideleveyttä muutetaan unibalseilla.



Viime kaudella autossa ei ollut yhtään itse sorvattua osaa. Tilanne kuitenkin muuttuu kaudelle 2009, koska serkkujen työpaikalta löytyi sorvi ja jyrsin. Yläpuolen kuvassa on käynnissä vetoakselin laipan sorvaaminen uuteen jarrulevyyn sopivaksi. Tukivarsiin on jo sorvattu kierrepäät kahteen kokonaiseen sarjaan (16kpl eteen ja 20kpl taakse). Takalinkeissä käytetään sekä oikean, että vasemman kätisiä kierteitä, jolloin linkkien pituutta vidaan helposti muuttaa.

Kauden 2009 päivitykset - Uudet etulokarit

Autoon olisi tarkoitus tehdä pieniä päivityksiä kaudelle 2009. Yhtenä päivityksenä autoon tulee uudet etulokarit. Vanhat lokarit ei oikein milestäni mahtuneet 205 leveiden pyörien päälle ja sädekin vaikutti liian suurelta. Uusista lokareista tulee vähän leveämmät ja myös säde on 13" pyörille sopivampi. Lokarien teko on jälleen kerran harppaus tuntemattomaan, koska lasikuidun kanssa ei ole koskaan ennen tullut leikittyä.

Muotin teko aloitettiin joululoman aikana. Muotti on kasattu noin kymmenestä päällekkäisestä levystä. Levyt ensin jyrsittiin puolipöreiksi paloiksi ja sitten ne kiinnitettiin toisiinsa liimalla ja ruuveilla. Muotin pinta kitattiin ja hiottiin karkeasti, jonka jälkeen sitä viimeisteltiin hiontamaalilla ja hienomilla hiekkapapereilla. Pinta ei ole täydellinen, mutta ajanee asiansa.

Hionnan jälkeen muotti käsiteltiin irroitusvahalla. Vahaa laitettiin annettujen ohjeiden mukaisesti useita kerroksia, mutta siltikään kappale ei irronnut kunnolla. Lopullinen muotti saatiin onneksi pelastettua usean tunnin putsaamisen jälkeen. Puumuotti tuhoutui pahoin, mutta sitä ei enää mihinkään tarvita.

Gelcoattia siveltiin kaksi kerrosta muotin pintaan (tai pohjaan... riippu miten päin miettii)
Gelcoatin kanssa ei ollut mitään ongelmia. Gelcoatti sai kuivua muutaman tunnin ennen lasikuidutusta.

Gelcoatin päälle laitettiin ensi pari kerrosta ohuempaa mattoa (taisi olla 300 g/m2) ja annettiin niiden kovettua. Sitten laitettiin vielä pari kerrosta paksumpaa mattoa (450 g/m2). Muottia tuettiin vielä vanerista tehdyllä kehikolla. Kehikosta ei ole valitettavasti tullut otettua kuvaa. Kehikon hyvänä puolena on myös että naarasmuotin saa tukevasti pöytään kiinni, kun lopullisia lokasuojia tehdään.

Ensimmäisen prototyypin kokeilua. Uusi lokis istuu varsin hyvin renkaan ympäille. Lokari on kapeampi kuin rengas leveimmästä kohdasta. Renkaan laki on kuitenkin keskikohtaa selvästi kapeampi, joten sopivuusongelmaa ei ole.
Uusi malli on vanhaa pidempi. Vanhat lokari eivät olleet autossamme sääntöjen vaatimassa asennossa (ihan oma moka), mutta uusi lokari on suunniteltu siten, että takareuna saadaan renkaan keksilinjan tasolle siten että ulkönäkökin miellyttää omaa silmää.
Lokiksille on valmisteilla myös kokonaan uudet tukiraudat. Ajatuksena on laminoida raudat suoraan lokareihin kiinni. Vanhoissa lokasuojissa raudat on ruuveilla kiinni.
Lokasuojia olisi tarkoitus tehdä kaksi paria lisää kunhan säät hieman lämpiävät. Sisätiloissa ei hirveästi enää viitsisi lasikuituhommia tehdä.